Na prática, portanto, no dia-a-dia, temos respostas de um V-6 vindas de um econômico L-4. O consumo que apurei com o THP 165 — segundo o computador de bordo — foi de 8 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando rápido na estrada, sem muita folga. Pelo consumo apurado pelo Bob em seu teste do 2-L, o consumo do THP 165, se não é igual ao do 2-L, é até menor. Não esqueçamos que a cilindrada do THP 165 é menor, 1,6-L, em sintonia com a tendência mundial de cilindrada mais baixa associada a superalimentação que parece irreversível.
Como se vê, só se pode elogiar este bom motor a gasolina exclusivamente e de injeção direta. Não é à toa que seu uso se espalhou por uma enorme gama de modelos, de diferentes funções e pesos, como, por exemplo, o crossover Peugeot 3008, os esportivos Peugeot RCZ e 308 CC, e o hot hatch Citroën DS3, sendo que a todos ele atende perfeitamente bem, dando esportividade aos esportivos, força ao crossover e agradáveis e consistentes retomadas a este sedã C4 Lounge Exclusive, acelerando seus 1.437 kg como se fossem a coisa mais leve do mundo — acelerando e gastando pouco, ressalve-se.
Bom, quanto ao chão do C4 Lounge, pelo modo como atende nossas necessidades de conforto e comportamento, para mim ele passou a ser referência no segmento. Consegue ser macio em piso ruim, mesmo sofrendo um pouco com a rispidez provinda de pneus duros (35 lb/pol² de pressão nos quatro). A explicação para a insistência em pneus duros é que, teoricamente, segundo aquelas pesquisas que nunca nos consultaram, o potencial consumidor gosta de “roda lindona”, roda grande em pneu com pouco flanco, e em vista disso o C4 Lounge vem com Michelin Primacy HP 225/45R17W de baixo atrito de rolamento, quando que para as nossas condições o mais recomendado seriam os 205/55R16W, como os que equipam o C4 Lounge Origine, a versão de entrada. É a velha falta de esclarecimento do brasileiro, é ranço de país-colônia tropical imitando a metrópole temperada, mesmo que tenha que padecer por isso, tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco.
Quando o asfalto é bom — tipo entre o Palácio do Planalto e o Palácio da Alvorada —, não se quer outro pneu, pois esse 225/45R17 que o equipa é excelente em aderência e silêncio. Porém o Brasil ainda é o Brasil de sempre — apesar da propaganda governamental martelar que está tudo no “Padrão FIFA” — então já estava mais que na hora de colocarmos os pés no chão usando algo adequado para o piso “Padrão Esculacho” que temos. Um pouco de ilusão é bom, ninguém sobrevive sem ela, mas ilusão demais não é algo inteligente.
A suspensão, como disse, filtra bastante a dureza dos pneus. Está boa, parece bem projetada para agüentar nossa situação, passa robustez e é silenciosa. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, é simplesmente excelente. Viajar com o carro é prazer do começo ao fim. Vai silencioso, tem boa pegada e segue colado ao chão. Entra em curva decidido, rápido, frente bem plantada, e segue o traçado com precisão cirúrgica.
Tem controle de estabilidade e tração, que podem ser desligados mediante um botão à esquerda no painel. Infelizmente esse desligamento é temporário. Se após desligá-los tocarmos “ao gosto” em curvas, provocando escapadas, ele entende que o motorista não está com a mão no carro e reassume suas funções, voltando a ligar os controles. No Citroën DS3 não é assim. Se você desligou, desligou. Fica por sua conta, e aí ele melhora bem para uma tocada forte pra valer, tipo autódromo. O C4 Lounge, como se vê, não foi feito para autódromo, porém esses controles, na condição de estrada — rápido, mas sem barbarismos — trabalham muito bem.
O câmbio Aisin, japonês, não é de hoje que forma um excelente conjunto com o THP 165. Os dois se entendem perfeitamente, ou seja, deixe com eles que a coisa funciona. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm.
Há o botão para neve, quando ele passa a sair em 2ª marcha e faz trocas em giro mais baixo, já que em piso bem escorregadio, como neve ou lama sabão, o recomendável é utilizarmos uma marcha acima do que usaríamos em piso seco para não “quebrarmos” o limite da aderência. Há o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual se percebe bem a tremenda elasticidade deste pequeno 1,6-L. Por exemplo: estando em torno de 60 km/h, se o colocarmos em 5ª marcha e acelerarmos forte, ele se mantém em 5ª e retoma com um vigor que impressiona. Só no caso pisarmos fundo mesmo, no talo, vencendo a resistência no fim do curso, que ele trata de reduzir direto para 3ª e pular adiante com vigor.
Não vou me alongar em considerações de outros itens, pois tudo isso já foi, a meu ver, perfeitamente descrito pelo Bob. Cabe aqui só citar o quanto este já consagrado motor THP 165 enriquece o C4 Lounge, que custa R$ 77.990, exatos R$ 5.000 mais que o 2-L. A conclusão é que podendo pagar a diferença de preço, vale.
FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE THP 165
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MOTOR
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Denominação, localização e posição
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EP6CDTM, dianteiro transversal
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Combustível
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Gasolina
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Aspiração
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Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1 bar
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Taxa de compressão
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11:1
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Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões
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77 x 85,8 mm
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Cilindrada
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1.598 cm³
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Potência máxima
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165 cv a 6.000 rpm
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Torque máximo
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24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
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Material do bloco/cabeçote
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Alumínio
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N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento
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Quatro em linha/a líquido
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Localização dos comandos de válvulas
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Cabeçote
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Árvores de comando de válvulas/acionamento
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Duas, corrente
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N° de válvulas por cilindro/localização/atuação
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Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
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Variador de fase
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Comando de admissão e escapamento
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Coletor de admissão variável
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Não
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Formação de mistura
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Injeção direta
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TRANSMISSÃO
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Câmbio/rodas motrizes
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Automático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
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Controle de tração/bloqueio de diferencial
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Sim/não
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N° de marchas à frente/alavanca seletora
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Seis/assoalho
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Relações das marchas
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1ª 4,15:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1
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Relação de diferencia
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3,87:1
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SUSPENSÃO
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Dianteira
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Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
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Traseira
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Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
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DIREÇÃO
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Tipo
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Pinhão e cremalheira
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Relação/assistência
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N.D./eletroidráulica
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Diâmetro mínimo de curva
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11,1 m
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FREIOS
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Servoassistência/tipo
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Sim/a vácuo
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Dianteiros
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A disco ventilado, Ø 283 mm
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Traseiros
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A disco, Ø 249 mm
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RODAS E PNEUS
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Rodas
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Alumínio, 6Jx17
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Pneus
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225/45R17W
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SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
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Tensão nominal (V)
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12
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Tipo de gerador
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Alternador
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CARROCERIA
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Construção
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Monobloco, subchassi dianteiro, sedã
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Número de portas/número de lugares
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Quatro/cinco
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DIMENSÕES EXTERNAS
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Comprimento
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4.621 mm
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Largura
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1.789 mm
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Altura
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1.505 mm
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Distância entre eixos
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2.710 mm
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DESEMPENHO
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Aceleração 0-100 km/h
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8,8 s
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Velocidade máxima
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214 km/h
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CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
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Urbano (computador de bordo)
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9 km/l (11,1 l/100 km)
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Rodoviário (computador de bordo)
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12,5 km/l (8 l/100 km)
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CAPACIDADES E PESOS
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Porta-malas
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450 litros
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Tanque de combustível
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60 litros
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Peso em ordem de marcha
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1.437 kg
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Carga útil
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410 kg
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GARANTIA
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Termo
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3 anos
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MANUTENÇÃO
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Revisões e troca do óleo do motor
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A cada 10.000 km ou 1 ano
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Obs:Desde já, quero informar, que o post foi feito pelo blog Auto Entusiastas. Eu apenas divulguei aqui no Fanáticos Por Carros. Não tendo, portanto infligindo nenhuma lei.