Mini Duster! Só que não. Renault Kwid, vem para o Brasil em 2016

Segundo fontes, A Renault deve lançar o Kwid em meados de 2016, com motor 1.0 do Nissan March e preço inferior a R$ 30000. 

   

  Ele tem a missão de substituir o hatch Clio, mas com uma pegada SUV. Com lançamento previsto para meados de 2016, o Renault Kwid será o primeiro carro 1.0 do Brasil com pegada SUV. Com porte de hatch compacto e espaço para cinco pessoas, ele parece um mini-Duster. Mas põe míni nisso: são apenas 3,68 metros de comprimento, maior que um VW Up! (3,60 metros) e menor que um Gol (3,89). Devido aos para-lamas encorpados e à suspensão elevada, o modelo estreia um conceito que está entre um aventureiro urbano (como o CrossFox) e um SUV.

    

  O Kwid é o primeiro modelo do Grupo Renault-Nissan desenvolvido sobre a plataforma modular chamada CMF-A. Quem foi ao Salão do Automóvel de 2014, em São Paulo, deve se lembrar do Kwid, que foi apresentado em forma de conceito. Aquela unidade, porém, estava bastante modificada em relação à versão que chegará às ruas.

fonte: Quatro Rodas

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TESTES: CITROEN C4 LOUNGE EXCLUSIVE TURBO THP 165 CV. O SUCESSOR DO C4 PALLAS.

Ele vem com novidades e com um visual pra lá de elegante.

Por ocasião do lançamento do C4 Lounge no dia 13 de agosto, em Mendoza, na Argentina, o Bob fez a avaliação da versão Exclusive com motor 2-L aspirado. Este post vem a complementá-lo, pois agora, para teste “no uso”, temos a versão Exclusive com o nosso já conhecido motor THP 165. 

Suas potências máximas pouco diferem — 151 cv para o 2-L aspirado e 165 cv para o 1,6-L turbo —, porém o que difere bastante é o modo como essas potências são entregues. O torque máximo de 21,7 m·kgf do aspirado 2-L (com álcool) é um pico que vem a 4.000 rpm, enquanto que os 24,5 m·kgf do THP é um patamar que vai de 1.400 a 4.000 rpm. Sendo assim, já que potência é, basicamente, torque x rpm, vê-se que o THP em baixo giro já nos disponibiliza potência muito maior que o 2-L aspirado oferece na mesma rotação. 

Um pequeno exemplo: com o THP 165 subi toda a Rodovia dos Imigrantes — subida da Serra do Mar — em velocidade variando entre 100 e 110 km/h (velocímetro) e em 6ª marcha; com o giro ao redor de 2.400~2.500 rpm. O excelente câmbio automático Aisin deixou o câmbio, o tempo todo, em 6ª marcha, ele entendendo que não havia necessidade de reduzir para 5ª ou mesmo 4ª marcha, pois as suaves solicitações para retomadas que eu fazia não requeriam redução, já que para isso o motor já estava produzindo potência de sobra. Caso eu acelerasse fundo, aí sim, imediatamente viriam as reduções, mas indo tranqüilo com pouco tráfego, madrugada, subimos numa tacada só e em 6ª.

Nunca que o mesmo câmbio Aisin, num 2-L aspirado,  trabalharia da mesma forma. Ele entenderia que seria necessário um giro mais alto e trataria de elevá-lo, passando para marchas mais curtas. O mesmo nós mesmo faríamos nos dois casos, caso o câmbio fosse manual.

Por aí se vê que na prática há uma grande diferença em como o C4 se comporta com um e outro motor, mesmo eles tendo potência máxima semelhantes. Os números de desempenho, como o tempo levado para acelerar de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima, não informam a diferença que há no uso real, no  dia-a-dia. Com o 2-L aspirado ele faz o 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, enquanto que com o THP 165 faz em 8,8 segundos. 

De velocidade máxima, com o 2-L ele atinge 208 km/h, enquanto que com o THP 165 atinge 214 km/h. Como se vê, são resultados até que próximos, isso porque para obtê-los trabalhamos o motor em regime máximo de rotações, que é quando as potências produzidas se aproximam uma da outra, porém no chamado uso normal não dirigimos assim. Normalmente usamos regimes baixos e médios e mesmo assim queremos, com pouca aceleração, retomadas consistentes e rápidas, e nisso o THP 165 se sai muito melhor. Tem muito mais pegada em giro baixo, que corresponderia à de um motor aspirado de muito maior potência, algo como um V-6 3-L de pouco mais de 200 cv.

Na prática, portanto, no dia-a-dia, temos respostas de um V-6 vindas de um econômico L-4. O consumo que apurei com o THP 165 — segundo o computador de bordo — foi de 8 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando rápido na estrada, sem muita folga. Pelo consumo apurado pelo Bob em seu teste do 2-L, o consumo do THP 165, se não é igual ao do 2-L, é até menor. Não esqueçamos que a cilindrada do THP 165 é menor, 1,6-L, em sintonia com a tendência mundial de  cilindrada mais baixa associada a superalimentação que parece irreversível.

Como se vê, só se pode elogiar este bom motor a gasolina exclusivamente e de injeção direta. Não é à toa que seu uso se espalhou por uma enorme gama de modelos, de diferentes funções e pesos, como, por exemplo, o crossover Peugeot 3008, os esportivos Peugeot RCZ e 308 CC, e o hot hatch Citroën DS3, sendo que a todos ele atende perfeitamente bem, dando esportividade aos esportivos, força ao crossover e agradáveis e consistentes retomadas a este sedã C4 Lounge Exclusive, acelerando seus 1.437 kg como se fossem a coisa mais leve do mundo — acelerando e gastando pouco, ressalve-se.

Bom, quanto ao chão do C4 Lounge, pelo modo como atende nossas necessidades de conforto e comportamento, para mim ele passou a ser referência no segmento. Consegue ser macio em piso ruim, mesmo sofrendo um pouco com a rispidez provinda de pneus duros (35 lb/pol² de pressão nos quatro). A explicação para a insistência em pneus duros é que, teoricamente, segundo aquelas pesquisas que nunca nos consultaram, o potencial consumidor gosta de “roda lindona”, roda grande em pneu com pouco flanco, e em vista disso o C4 Lounge vem com Michelin Primacy HP 225/45R17W de baixo atrito de rolamento, quando que para as nossas condições o mais recomendado seriam os 205/55R16W, como os que equipam o C4 Lounge Origine, a versão de entrada. É a velha falta de esclarecimento do brasileiro, é ranço de país-colônia tropical imitando a metrópole temperada, mesmo que tenha que padecer por isso, tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco. 

Quando o asfalto é bom — tipo entre o Palácio do Planalto e o Palácio da Alvorada —, não se quer outro pneu, pois esse 225/45R17 que o equipa é excelente em aderência e silêncio. Porém o Brasil ainda é o Brasil de sempre — apesar da propaganda governamental martelar que está tudo no “Padrão FIFA” — então já estava mais que na hora de colocarmos os pés no chão usando algo adequado para o piso “Padrão Esculacho” que temos. Um pouco de ilusão é bom, ninguém sobrevive sem ela, mas ilusão demais não é algo inteligente.  

A suspensão, como disse, filtra bastante a dureza dos pneus. Está boa, parece bem projetada para agüentar nossa situação, passa robustez e é silenciosa. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, é simplesmente excelente. Viajar com o carro é prazer do começo ao fim. Vai silencioso, tem boa pegada e segue colado ao chão. Entra em curva decidido, rápido, frente bem plantada, e segue o traçado com precisão cirúrgica.

Tem controle de estabilidade e tração, que podem ser desligados mediante um botão à esquerda no painel. Infelizmente esse desligamento é temporário. Se após desligá-los tocarmos “ao gosto” em curvas, provocando escapadas, ele entende que o motorista não está com a mão no carro e reassume suas funções, voltando a ligar os controles. No Citroën DS3 não é assim. Se você desligou, desligou. Fica por sua conta, e aí ele melhora bem para uma tocada forte pra valer, tipo autódromo. O C4 Lounge, como se vê, não foi feito para autódromo, porém esses controles, na condição de estrada — rápido, mas sem barbarismos — trabalham muito bem.

O câmbio Aisin, japonês, não é de hoje que forma um excelente conjunto com o THP 165. Os dois se entendem perfeitamente, ou seja, deixe com eles que a coisa funciona. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm. 

Há o botão para neve, quando ele passa a sair em 2ª marcha e faz trocas em giro mais baixo, já que em piso bem escorregadio, como neve ou lama sabão, o recomendável é utilizarmos uma marcha acima do que usaríamos em piso seco para não “quebrarmos” o limite da aderência. Há o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual se percebe bem a tremenda elasticidade deste pequeno 1,6-L. Por exemplo: estando em torno de 60 km/h, se o colocarmos em 5ª marcha e acelerarmos forte, ele se mantém em 5ª e retoma com um vigor que impressiona. Só no caso pisarmos fundo mesmo, no talo, vencendo a resistência no fim do curso, que ele trata de reduzir direto para 3ª e pular adiante com vigor.

Não vou me alongar em considerações de outros itens, pois tudo isso já foi, a meu ver, perfeitamente descrito pelo Bob. Cabe aqui só citar o quanto este já consagrado motor THP 165 enriquece o C4 Lounge, que custa R$ 77.990, exatos R$ 5.000 mais que o 2-L. A conclusão é que podendo pagar a diferença de preço, vale.

FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE THP 165
MOTOR
Denominação, localização e posição	EP6CDTM, dianteiro transversal
Combustível	Gasolina
Aspiração	Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1 bar
Taxa de compressão	11:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões	77 x 85,8 mm
Cilindrada	1.598 cm³
Potência máxima	165 cv a 6.000 rpm
Torque máximo	24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
Material do bloco/cabeçote	Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento	Quatro em linha/a líquido
Localização dos comandos de válvulas	Cabeçote
Árvores de comando de válvulas/acionamento	Duas, corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação	Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
Variador de fase	Comando de admissão e escapamento
Coletor de admissão variável	Não
Formação de mistura	Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes	Automático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
Controle de tração/bloqueio de diferencial	Sim/não
N° de marchas à frente/alavanca seletora	Seis/assoalho
Relações das marchas	1ª 4,15:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1
Relação de diferencia	3,87:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira
Relação/assistência	N.D./eletroidráulica
Diâmetro mínimo de curva	11,1 m
FREIOS
Servoassistência/tipo	Sim/a vácuo
Dianteiros	A disco ventilado, Ø 283 mm
Traseiros	A disco, Ø 249 mm
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 6Jx17
Pneus	225/45R17W
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão nominal (V)	12
Tipo de gerador	Alternador
CARROCERIA
Construção	Monobloco, subchassi dianteiro, sedã
Número de portas/número de lugares	Quatro/cinco
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento	4.621 mm
Largura	1.789 mm
Altura	1.505 mm
Distância entre eixos	2.710 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	8,8 s
Velocidade máxima	214 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Urbano (computador de bordo)	9 km/l (11,1 l/100 km)
Rodoviário (computador de bordo)	12,5 km/l (8 l/100 km)
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas	450 litros
Tanque de combustível	60 litros
Peso em ordem de marcha	1.437 kg
Carga útil	410 kg
GARANTIA
Termo	3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca do óleo do motor	A cada 10.000 km ou 1 ano

Obs:Desde já, quero informar, que o post foi feito pelo blog Auto Entusiastas. Eu apenas divulguei aqui no Fanáticos Por Carros. Não tendo, portanto infligindo nenhuma lei.

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PEUGEOT: NOVO PEUGEOT RCZ CHEGA AO BRASIL EM AGOSTO.

O coupé será mostrado em um evento de Tênis.

A Peugeot revelou nesta sexta-feira (2) que o novo RCZ começará a ser vendido no mercado brasileiro na segunda quinzena de agosto. O coupé esportivo será exibido numa avant-première durante um torneio de Tênis patrocinado pela montadora, programado para o período entre 2 e 11 de agosto, no Jockey Club, do Rio de Janeiro (RJ).

O modelo teve visual renovado, com mudanças na grade dianteira, faróis, rodas de liga-leve, entre outras. De acordo com a Peugeot, tais alterações fazem com que o RCZ ganhe mais “elegância, potência e esportividade”. Os preços ainda não foram divulgados.

Outros veículos da gama da Peugeot também ficarão expostos no Jockey Club, como os recém-lançados 308, 308 CC e 3008 série Roland Garros, o hatch 208, os sedãs 408 e 508, entre outros.

fonte: Quatro Rodas

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CITROËN: CITROËN MOSTRA DS3 RACING CABRIO CONCEPT.

O esportivo estreia no festival de Goodwood.

A Citroën aproveitará o Festival de Goodwood, realizado na Inglaterra, para apresentar o DS3 Cabrio Racing Concept.

Versão sem teto do DS3 Coupe Racing, ele traz o mesmo motor 1.6 THP com 202 cv. O esportivo se diferencia pelos detalhes cromados externos e pintura rosa no spoiler frontal, nas laterais e no interior. A cabine, aliás, traz acabamento em Nappa, couro e Alcântara  com os já citados detalhes em rosa no painel, bancos e manopla de câmbio.

Depois de debutar em Goodwood, o DS3 Cabrio Racing será mostrado no Salão de Frankfurt, que acontecerá na Alemanha em setembro.

fonte: Quatro Rodas

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PEUGEOT: A PEUGEOT MOSTRARÁ O RCZ R EM GOODWOOD.

Segundo a marca o nova versão do RCZ contará com um motor 1.6 turbo que entrega 260 CV.

O RCZ R será a grande estrela da Peugeot no Goodwood Festival of Speed, tradicional evento voltado para aficionados por velocidade.

Exibido pela primeira vez no último Salão de Paris, realizado em 2012, o RCZ R terá o mesmo motor 1.6 THP da versão convencional, mas preparado para render 260 cv. Além do visual diferenciado (realçado pela elegante combinação de cores na carroceria), o modelo traz rodas maiores, pneus mais largos e um novo diferencial de deslizamento limitado.

O novo esportivo deve chegar às ruas europeias no começo de 2014.

fonte: Quatro Rodas

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PEUGEOT: O PEUGEOT 308, 3008 e 308 CC GANHAM SÉRIE ESPECIAL ROLAND GARROS.

Segundo a marca serão 300 unidades produzidas no total.

A Peugeot anunciou nesta segunda-feira, dia 10 de junho, o início das vendas da série especial Roland Garros para os modelos 308, 308 CC e 3008. Inspirado no Grand Slam Francês, ele terá apenas 300 unidades produzidas, sendo 200 do hatchback 308, 50 do conversível 308 CC e outras 50 do crossover 3008. 

A série especial é baseada nas versões topo de linha dos modelos e, em comum, possuem bancos em couro na cor Guerande (cinza claro) e o logotipo oficial do campeonato de tênis bordado no encosto dos assentos e aplicado na carroceria. 

O hatch 308 ganha carpetes bordados, rodas de 17 polegadas exclusivas com acabamento escurecido e capa cromada dos retrovisores externos, além dos equipamentos de série do veículo que se destacam, como os seis airbags e controles eletrônicos de estabilidade e tração, sensor de estacionamento traseiro, luzes diurnas em LEDs, teto panorâmico de vidro e WIP NAV (sistema de GPS integrado ao painel, com tela colorida multifunções de 7’’ retrátil eletricamente). O Peugeot 308 Roland Garros tem o preço sugerido de R$ 76.690,00.

Já no 3008 Roland Garros, se destacam os faróis de xênon autodirecionais em moldura de máscara negra, banco do motorista com ajuste elétrico, sensor de estacionamento dianteiro, tapetes personalizados com o logo do torneio e rodas exclusivas de 17 polegadas. Seu preço público sugerido é de R$ 98.990,00. 

O Peugeot 308 CC Roland Garros conta com rodas de liga leve escurecidas de 18 polegadas, faróis de xênon autodirecionais em moldura de máscara negra, tapetes personalizados com o logo Roland Garros, incluído também no Windstop, uma rede que suprime a turbulência de ar na cabine. Além disso, o 308 CC agrega os itens dos outros veículos da série especial, além de sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, capota retrátil automática e sistema Airwave, que aquece a nuca dos passageiros dianteiros por meio de um fluxo regulável de ar, com preço sugerido der R$ 131.990,00 

A série especial Roland Garros conta com o mesmo conjunto mecânico das versões top na qual são baseadas, com motores THP (Turbo High Pressure) 1.6, que entregam 165 cavalos de potência, acoplados a uma caixa de câmbio automática sequencial de seis velocidades. 

Série especial estará disponível apenas na cor branca, sendo o 308 em tonalidade sólida ("banquise") e o 3008 e o 308 CC perolizadas ("nacré").

fonte: Quatro Rodas

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RENAULT: A RENAULT ACABA DE LANÇAR O CLIO GT-LINE NO REINO UNIDO.

O hatch será vendido por £ 17.395 euros.

     A Renault anunciou a chegada do Clio GT-Line ao mercado britânico. Versão que fica entre a linha convencional e a apimentada gama RS, ela terá preço inicial de £ 17.395, o equivalente a R$ 57,9 mil.

    O modelo vem equipado com motor 1.2 TCe, que entrega 120 cavalos de potência e 19,4 kgfm de torque, enquanto a transmissão é de dupla embreagem. O carro acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, mas se destaca pelo baixo consumo de combustível: pouco acima de 19,1 km/l.

fonte: Quatro Rodas

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CITROËN: TESTE DO CITROËN DS4 2013

Com a chegado do DS4, que compõe a trilogia DS, manifestação libertária que não abre mão de luxo e muito conforto.

Existe uma ciência dedicada à classificação dos seres vivos. Chama-se taxonomia. Por meio da disciplina, é possível definir as características que agrupam e categorizam as espécies. Se a linha DS exigisse considerações taxonômicas, os biólogos estariam perdidos. Como se classificaria o DS4? Reino automotivo, classe dos franceses, família dos luxuosos e... espécie de quê? Hatch? Cupê? Crossover?

Embora essa correlação não tenha nenhum compromisso de equivalência com a natureza, serve para ilustrar a encrenca de segmentação. Assim como o DS3 e DS5, o novato mistura gêneros e dificulta a tarefa de dizer o que ele é. Mas, ao contrário do que ocorre na biologia, isso não deve ser uma preocupação. O que a Citroën quer vender é a ideia de que o carro aí da foto é um cupê. Visto de traseira, com sua janela pequena e cintura elevada, é possível vislumbrar um SUV miniaturizado. O que eu vejo, e não sei o que você vai enxergar, é um hatch. Pelo menos por dentro não há dúvida: o nível de luxo e conforto é digno de um sedã topo de linha.

A linhagem DS corre paralelamente à linha C, como se fosse um selo de nobreza. De acordo com o designer Olivier Vincent, responsável pelos traços do DS4, o departamento que cuida dos DS conta com uma liberdade criativa maior que a usual. "Pensamos no DS4 com a filosofia de um cupê, mas com a versatilidade de um hatch", afirma. Segundo a Citroën, quem deseja um carro tradicional com funções bem definidas conta com o C4, por exemplo. 

Em outras palavras, significa que no caso do DS4 a forma venceu a função em pelo menos dois componentes: os vidros das portas traseiras não se abrem e as rodas são de 18 polegadas. "Cupês normalmente não têm portas traseiras, então também não é possível abrir a janela", diz Vincent. De fato, quem compra um Veloster ou Fusca precisa abrir mão das portas traseiras. Sob esse prisma, o DS4 ganha pontos, apesar da porta incomumente pequena. Acessar o assento traseiro gera um estranhamento num primeiro contato, pois o banco é recuado e rebaixado. A porta tem uma "aba" na parte superior, por causa da moldura do vidro e da maçaneta. A peça foi camuflada junto à janela para preservar a aparência de carro de duas portas.

Na casta DS, o DS4 é o mais equilibrado dos três. Enquanto o DS3 aposta na esportividade e nos traços ariscos e o DS5 se foca em status e requinte, a novidade se situa no terreno do luxo com discrição. O preço intermediário entre eles pode sugerir uma escalada de valores, mas ele não está no meio do caminho entre os irmãos. Para evitar uma relação de competição interna (e reduzir custos), o trio compartilha o mesmo motor 1.6 turbo. O hatch compacto só conta com transmissão manual, enquanto os mais caros contam com uma caixa automática de seis velocidades - ambos em versão única de acabamento.

Poucos carros contam com tanta tecnologia por metro quadrado. Pequeno, tem 4,27 metros de comprimento e porta-malas de 359 litros. Mesmo com medidas contidas, tem auxílio de estacionamento na dianteira e traseira, alerta de ponto cego nos retrovisores e sistema de ajuda à baliza, com sensores que avaliam o tamanho da vaga e avisam se o espaço é suficiente para estacionar. A dianteira traz uma assinatura de leds diurnos e faróis de xenônio direcionáveis que se movem nas curvas em até 15 graus.

Na tentativa de impressionar, alguns mimos são curiosos, embora sua funcionalidade seja questionável. O DS4 é o único do segmento com massageador lombar nos bancos dianteiros. É possível selecionar a cor de fundo do quadro de instrumentos, que varia de branco a tons de azul, e até o som emitido quando as setas são acionadas. A preocupação com a iluminação interna inclui pequenos pontos de luz (feitos com led), que climatizam a cabine à noite, e uma lanterna recarregável dentro do porta-malas.

Nascida na França, a nova espécie será vendida em diversos ecossistemas, mas com a mesma aparência. A adaptação ao nosso habitat exigiu apenas a adequação ao combustível nacional, uma nova bomba de gasolina e radiadores maiores para viver no clima tropical. Resta ver como será a interação do rebento de 99 900 reais com seu novo ambiente.

Nossa avaliação:

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO:

A suspensão concilia conforto e dirigibilidade, mas as vias esburacadas não colaboram com as rodas de 18 polegadas. A direção é precisa, mas não prima por agilidade.

MOTOR E CÂMBIO:Um dos melhores conjuntos da categoria, alia bom nível de potência com consumo moderado de gasolina.

CARROCERIA:
Design é discreto e elegante. Tentativa de mimetizar traços de cupê trouxe alguns inconvenientes, como a porta traseira pouco prática.

VIDA A BORDO:
Mesmo no segmento oferece conforto acima da média. Trouxe, por exemplo, o massageador, embutido no encosto, item jamais visto abaixo dos 100 000 reais.

SEGURANÇA:
Tem seis airbags, ESP, aviso de ponto cego e faróis de xenônio direcionáveis. Tudo no pacote de série.

SEU BOLSO:
O preço não é um trunfo, o que subtrai um ponto importante frente a rivais com nomes fortes e carismáticos, caso de Série 1 e Fusca.

OS RIVAIS:

VW Fusca

Seu carisma é o grande trunfo, mas os atributos mecânicos também merecem respeito. tem motor de 200 cv.

BWM Série 1

As versões 116i e 118i cercam o DS4 em preço, oscilando entre 90000 e 110000 reais. A segunda tem motor de 170 cv.

VEREDITO:

Um bom carro imerso em um segmento repleto de apelos emocionais e excelentes atributos mecânicos. Não faz feio perante os rivais, mas tem um preço carregado que faz o interessado balançar pela concorrência. Seu preço poderia ser mais convidativo.

VEJA ABAIXO A FICHA TÉCNICA DO CARRO:

fonte: Quatro Rodas

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