Teste do Jaguar XE R-Sport

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Ele é lindo belo, vem bem equipado e divertido de dirigir, e chega para bater de frente com o trio alemão

      

  Até pouco tempo atrás era fácil bancar o entendido em vinhos. Bastava procurar um bom tinto francês no supermercado e pronto. No segmento dos sedãs premium, a história era parecida. Por décadas os modelos alemães foram - e continuam sendo - referência de luxo e status. De uns tempos para cá, porém, a fila andou. Assim como rótulos de outras nacionalidades ganharam lugar de destaque na prateleira das enotecas, a Alemanha deixou de ser unanimidade em sedã premium. O Jaguar XE que o diga.

  Não é a primeira vez que a marca inglesa peita Audi, BMW e Mercedes. De 2001 a 2009, a marca vendeu o X-Type, uma fracassada tentativa de ganhar mercado aproveitando plataforma (e outros componentes) do Ford Mondeo - um ultraje para uma marca acostumada à exclusividade. Mas a Jaguar aprendeu a lição. O XE inaugura uma plataforma que acaba de ser aproveitada no utilitário-esportivo F-Pace e também servirá ao novo XF. É um produto inédito em vários sentidos, inclusive pela construção refinada: cerca de 75% de sua arquitetura é de alumínio, algo novo na categoria.


  Assim como um admirador de vinhos cumpre um ritual antes da degustação, gastei alguns minutos admirando o XE antes de guiá-lo. E poderia ficar várias horas fazendo aquilo. Seus traços lembram o XF, inclusive com peças em comum (como as entradas de ar nos para-lamas), enquanto a silhueta remete ao F-Type. O interior lembra o de um BMW, com posição de dirigir baixa (e esportiva), acabamento primoroso e volante com ótima empunhadura. Mas o desenho da cabine não precisava ser tão sóbrio assim.

Jaguar para todos

  O XE estreia com a missão de fazer a Jaguar ser uma marca consumida em vez de apenas cobiçada. "Queremos derrubar a imagem de marca inacessível e mostrar que é possível, sim, ter um Jaguar", diz Vinicius Frata, gerente de produto da empresa. O sedã será vendido nas versões Pure, R-Sport e S, todas com tração traseira e câmbio de oito marchas. São dois motores: 2.0 turbo (240 cv) e 3.0 V6 (340 cv). 
  
  As opções 2.0 focam no conforto, com suspensão macia como no Classe C. Já na S V6 a história é diferente. Qualquer acelerada é seguida do ronco ardido típico do F-Type - nada mais lógico, já que ambos têm o mesmo motor. Para nosso teste, chamamos a versão 2.0, que foi de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos - os rivais variaram de 7,1 (320i) a 9,1 (C 180). Mas decepcionou no consumo: 9,8 e 12,8 km/l em ciclo urbano e rodoviário, contra 10,5 e 15,4 do BMW.

  Os ingleses preparam uma estratégia agressiva para conquistar novos clientes. A rede autorizada crescerá das atuais 32 revendas para 42 até o fim de 2016 e o XE terá custos de manutenção competitivos. Só os preços podem atrapalhar os planos: o Pure sai por R$ 169900, mais que C 180 (R$ 119900), A4 Attraction (R$ 138190) e 320i (R$ 141950), embora seja mais potente que versões mais caras de Audi e Mercedes. 
  
  Já a V6 custa R$ 299000, superando até o XF Sport Premium Tech (R$ 224400). Mesmo assim, a marca quer vender 600 carros nos próximos 12 meses, sendo de 70% a 80% da R-Sport e 5% da S. Fosse um bom vinho, eu diria que apesar de caro, o XE pertence a uma safra exclusiva, harmonizando perfeitamente com sofisticação e deixando um retrogosto de F-Type na boca. Nada mal.

fonte: Quatro rodas

TESTES: CITROEN C4 LOUNGE EXCLUSIVE TURBO THP 165 CV. O SUCESSOR DO C4 PALLAS.

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Ele vem com novidades e com um visual pra lá de elegante.

Por ocasião do lançamento do C4 Lounge no dia 13 de agosto, em Mendoza, na Argentina, o Bob fez a avaliação da versão Exclusive com motor 2-L aspirado. Este post vem a complementá-lo, pois agora, para teste “no uso”, temos a versão Exclusive com o nosso já conhecido motor THP 165. 

Suas potências máximas pouco diferem — 151 cv para o 2-L aspirado e 165 cv para o 1,6-L turbo —, porém o que difere bastante é o modo como essas potências são entregues. O torque máximo de 21,7 m·kgf do aspirado 2-L (com álcool) é um pico que vem a 4.000 rpm, enquanto que os 24,5 m·kgf do THP é um patamar que vai de 1.400 a 4.000 rpm. Sendo assim, já que potência é, basicamente, torque x rpm, vê-se que o THP em baixo giro já nos disponibiliza potência muito maior que o 2-L aspirado oferece na mesma rotação. 

Um pequeno exemplo: com o THP 165 subi toda a Rodovia dos Imigrantes — subida da Serra do Mar — em velocidade variando entre 100 e 110 km/h (velocímetro) e em 6ª marcha; com o giro ao redor de 2.400~2.500 rpm. O excelente câmbio automático Aisin deixou o câmbio, o tempo todo, em 6ª marcha, ele entendendo que não havia necessidade de reduzir para 5ª ou mesmo 4ª marcha, pois as suaves solicitações para retomadas que eu fazia não requeriam redução, já que para isso o motor já estava produzindo potência de sobra. Caso eu acelerasse fundo, aí sim, imediatamente viriam as reduções, mas indo tranqüilo com pouco tráfego, madrugada, subimos numa tacada só e em 6ª.


Nunca que o mesmo câmbio Aisin, num 2-L aspirado,  trabalharia da mesma forma. Ele entenderia que seria necessário um giro mais alto e trataria de elevá-lo, passando para marchas mais curtas. O mesmo nós mesmo faríamos nos dois casos, caso o câmbio fosse manual.

Por aí se vê que na prática há uma grande diferença em como o C4 se comporta com um e outro motor, mesmo eles tendo potência máxima semelhantes. Os números de desempenho, como o tempo levado para acelerar de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima, não informam a diferença que há no uso real, no  dia-a-dia. Com o 2-L aspirado ele faz o 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, enquanto que com o THP 165 faz em 8,8 segundos. 

De velocidade máxima, com o 2-L ele atinge 208 km/h, enquanto que com o THP 165 atinge 214 km/h. Como se vê, são resultados até que próximos, isso porque para obtê-los trabalhamos o motor em regime máximo de rotações, que é quando as potências produzidas se aproximam uma da outra, porém no chamado uso normal não dirigimos assim. Normalmente usamos regimes baixos e médios e mesmo assim queremos, com pouca aceleração, retomadas consistentes e rápidas, e nisso o THP 165 se sai muito melhor. Tem muito mais pegada em giro baixo, que corresponderia à de um motor aspirado de muito maior potência, algo como um V-6 3-L de pouco mais de 200 cv.

Na prática, portanto, no dia-a-dia, temos respostas de um V-6 vindas de um econômico L-4. O consumo que apurei com o THP 165 — segundo o computador de bordo — foi de 8 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando rápido na estrada, sem muita folga. Pelo consumo apurado pelo Bob em seu teste do 2-L, o consumo do THP 165, se não é igual ao do 2-L, é até menor. Não esqueçamos que a cilindrada do THP 165 é menor, 1,6-L, em sintonia com a tendência mundial de  cilindrada mais baixa associada a superalimentação que parece irreversível.


Como se vê, só se pode elogiar este bom motor a gasolina exclusivamente e de injeção direta. Não é à toa que seu uso se espalhou por uma enorme gama de modelos, de diferentes funções e pesos, como, por exemplo, o crossover Peugeot 3008, os esportivos Peugeot RCZ e 308 CC, e o hot hatch Citroën DS3, sendo que a todos ele atende perfeitamente bem, dando esportividade aos esportivos, força ao crossover e agradáveis e consistentes retomadas a este sedã C4 Lounge Exclusive, acelerando seus 1.437 kg como se fossem a coisa mais leve do mundo — acelerando e gastando pouco, ressalve-se.

Bom, quanto ao chão do C4 Lounge, pelo modo como atende nossas necessidades de conforto e comportamento, para mim ele passou a ser referência no segmento. Consegue ser macio em piso ruim, mesmo sofrendo um pouco com a rispidez provinda de pneus duros (35 lb/pol² de pressão nos quatro). A explicação para a insistência em pneus duros é que, teoricamente, segundo aquelas pesquisas que nunca nos consultaram, o potencial consumidor gosta de “roda lindona”, roda grande em pneu com pouco flanco, e em vista disso o C4 Lounge vem com Michelin Primacy HP 225/45R17W de baixo atrito de rolamento, quando que para as nossas condições o mais recomendado seriam os 205/55R16W, como os que equipam o C4 Lounge Origine, a versão de entrada. É a velha falta de esclarecimento do brasileiro, é ranço de país-colônia tropical imitando a metrópole temperada, mesmo que tenha que padecer por isso, tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco. 


Quando o asfalto é bom — tipo entre o Palácio do Planalto e o Palácio da Alvorada —, não se quer outro pneu, pois esse 225/45R17 que o equipa é excelente em aderência e silêncio. Porém o Brasil ainda é o Brasil de sempre — apesar da propaganda governamental martelar que está tudo no “Padrão FIFA” — então já estava mais que na hora de colocarmos os pés no chão usando algo adequado para o piso “Padrão Esculacho” que temos. Um pouco de ilusão é bom, ninguém sobrevive sem ela, mas ilusão demais não é algo inteligente.  

A suspensão, como disse, filtra bastante a dureza dos pneus. Está boa, parece bem projetada para agüentar nossa situação, passa robustez e é silenciosa. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, é simplesmente excelente. Viajar com o carro é prazer do começo ao fim. Vai silencioso, tem boa pegada e segue colado ao chão. Entra em curva decidido, rápido, frente bem plantada, e segue o traçado com precisão cirúrgica.

Tem controle de estabilidade e tração, que podem ser desligados mediante um botão à esquerda no painel. Infelizmente esse desligamento é temporário. Se após desligá-los tocarmos “ao gosto” em curvas, provocando escapadas, ele entende que o motorista não está com a mão no carro e reassume suas funções, voltando a ligar os controles. No Citroën DS3 não é assim. Se você desligou, desligou. Fica por sua conta, e aí ele melhora bem para uma tocada forte pra valer, tipo autódromo. O C4 Lounge, como se vê, não foi feito para autódromo, porém esses controles, na condição de estrada — rápido, mas sem barbarismos — trabalham muito bem.


O câmbio Aisin, japonês, não é de hoje que forma um excelente conjunto com o THP 165. Os dois se entendem perfeitamente, ou seja, deixe com eles que a coisa funciona. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm. 

Há o botão para neve, quando ele passa a sair em 2ª marcha e faz trocas em giro mais baixo, já que em piso bem escorregadio, como neve ou lama sabão, o recomendável é utilizarmos uma marcha acima do que usaríamos em piso seco para não “quebrarmos” o limite da aderência. Há o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual se percebe bem a tremenda elasticidade deste pequeno 1,6-L. Por exemplo: estando em torno de 60 km/h, se o colocarmos em 5ª marcha e acelerarmos forte, ele se mantém em 5ª e retoma com um vigor que impressiona. Só no caso pisarmos fundo mesmo, no talo, vencendo a resistência no fim do curso, que ele trata de reduzir direto para 3ª e pular adiante com vigor.

Não vou me alongar em considerações de outros itens, pois tudo isso já foi, a meu ver, perfeitamente descrito pelo Bob. Cabe aqui só citar o quanto este já consagrado motor THP 165 enriquece o C4 Lounge, que custa R$ 77.990, exatos R$ 5.000 mais que o 2-L. A conclusão é que podendo pagar a diferença de preço, vale.


FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE THP 165

MOTOR
Denominação, localização e posição
EP6CDTM, dianteiro transversal
Combustível
Gasolina
Aspiração
Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1 bar
Taxa de compressão
11:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões
77 x 85,8 mm
Cilindrada
1.598 cm³
Potência máxima
165 cv a 6.000 rpm
Torque máximo
24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
Material do bloco/cabeçote
Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento
Quatro em linha/a líquido
Localização dos comandos de válvulas
Cabeçote
Árvores de comando de válvulas/acionamento
Duas, corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação
Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
Variador de fase
Comando de admissão e escapamento
Coletor de admissão variável
Não
Formação de mistura
Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes
Automático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
Controle de tração/bloqueio de diferencial
Sim/não
N° de marchas à frente/alavanca seletora
Seis/assoalho
Relações das marchas
1ª 4,15:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1
Relação de diferencia
3,87:1
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira
Relação/assistência
N.D./eletroidráulica
Diâmetro mínimo de curva
11,1 m
FREIOS
Servoassistência/tipo
Sim/a vácuo
Dianteiros
A disco ventilado, Ø 283 mm
Traseiros
A disco, Ø 249 mm
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 6Jx17
Pneus
225/45R17W
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão nominal (V)
12
Tipo de gerador
Alternador
CARROCERIA
Construção
Monobloco, subchassi dianteiro, sedã
Número de portas/número de lugares
Quatro/cinco
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento
4.621 mm
Largura
1.789 mm
Altura
1.505 mm
Distância entre eixos
2.710 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h
8,8 s
Velocidade máxima
214 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Urbano (computador de bordo)
9 km/l (11,1 l/100 km)
Rodoviário (computador de bordo)
12,5 km/l (8 l/100 km)
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas
450 litros
Tanque de combustível
60 litros
Peso em ordem de marcha
1.437 kg
Carga útil
410 kg
GARANTIA
Termo
3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca do óleo do motor
A cada 10.000 km ou 1 ano


Obs:Desde já, quero informar, que o post foi feito pelo blog Auto Entusiastas. Eu apenas divulguei aqui no Fanáticos Por Carros. Não tendo, portanto infligindo nenhuma lei.

BMW: NOVO BMW SÉRIE 1 É TESTADO.

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A reestilização  mudará o visual da dianteira.

A nova geração do Série 1 foi lançada há pouco tempo, mas a recente renovação de seus concorrentes Audi A3 e Mercedes-Benz Classe A envelheceu o menor dos BMW. Por isso, a marca já prepara sua primeira reestilização.

As mudanças serão concentradas na dianteira. Ela terá novas entradas de ar e até a tradicional grade frontal dupla será redesenhada. Os faróis também devem ser trocados, uma vez que o conjunto atual foi duramente criticado desde seu lançamento. Praticamente nenhuma alteração será feita na traseira, que pode ganhar apenas um novo para-choque.

fonte: Quatro Rodas

FORD: NOVO FORD FOCUS É FLAGRADO EM TESTES.

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O modelo será lançando até o final deste ano. 


O novo Focus será o principal lançamento da Ford no Brasil. Anteriormente previsto para setembro, o modelo deve estrear no mercado brasileiro apenas em dezembro.

Enquanto isso não acontece, vários protótipos continuam sendo testados pelas ruas brasileiras, como o flagrado nos arredores da fábrica da Ford, em São Bernardo do Campo (SP). O carro estreará na versão topo-de-linha, equipada com motor 2.0, mas haverá versões com o motor Sigma 1.6, provavelmente com as mesmas tecnologias do conjunto do New Fiesta, como comando de válvulas com abertura variável.


Assim como na geração anterior, o Focus será vendido nas versões hatchback e sedã. Este último terá novamente a missão de encarar Honda Civic e Toyota Corolla.

fonte: Quatro Rodas

CITROËN: TESTE DO CITROËN DS4 2013

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Com a chegado do DS4, que compõe a trilogia DS, manifestação libertária que não abre mão de luxo e muito conforto.


Existe uma ciência dedicada à classificação dos seres vivos. Chama-se taxonomia. Por meio da disciplina, é possível definir as características que agrupam e categorizam as espécies. Se a linha DS exigisse considerações taxonômicas, os biólogos estariam perdidos. Como se classificaria o DS4? Reino automotivo, classe dos franceses, família dos luxuosos e... espécie de quê? Hatch? Cupê? Crossover?

Embora essa correlação não tenha nenhum compromisso de equivalência com a natureza, serve para ilustrar a encrenca de segmentação. Assim como o DS3 e DS5, o novato mistura gêneros e dificulta a tarefa de dizer o que ele é. Mas, ao contrário do que ocorre na biologia, isso não deve ser uma preocupação. O que a Citroën quer vender é a ideia de que o carro aí da foto é um cupê. Visto de traseira, com sua janela pequena e cintura elevada, é possível vislumbrar um SUV miniaturizado. O que eu vejo, e não sei o que você vai enxergar, é um hatch. Pelo menos por dentro não há dúvida: o nível de luxo e conforto é digno de um sedã topo de linha.




A linhagem DS corre paralelamente à linha C, como se fosse um selo de nobreza. De acordo com o designer Olivier Vincent, responsável pelos traços do DS4, o departamento que cuida dos DS conta com uma liberdade criativa maior que a usual. "Pensamos no DS4 com a filosofia de um cupê, mas com a versatilidade de um hatch", afirma. Segundo a Citroën, quem deseja um carro tradicional com funções bem definidas conta com o C4, por exemplo. 

Em outras palavras, significa que no caso do DS4 a forma venceu a função em pelo menos dois componentes: os vidros das portas traseiras não se abrem e as rodas são de 18 polegadas. "Cupês normalmente não têm portas traseiras, então também não é possível abrir a janela", diz Vincent. De fato, quem compra um Veloster ou Fusca precisa abrir mão das portas traseiras. Sob esse prisma, o DS4 ganha pontos, apesar da porta incomumente pequena. Acessar o assento traseiro gera um estranhamento num primeiro contato, pois o banco é recuado e rebaixado. A porta tem uma "aba" na parte superior, por causa da moldura do vidro e da maçaneta. A peça foi camuflada junto à janela para preservar a aparência de carro de duas portas.



Na casta DS, o DS4 é o mais equilibrado dos três. Enquanto o DS3 aposta na esportividade e nos traços ariscos e o DS5 se foca em status e requinte, a novidade se situa no terreno do luxo com discrição. O preço intermediário entre eles pode sugerir uma escalada de valores, mas ele não está no meio do caminho entre os irmãos. Para evitar uma relação de competição interna (e reduzir custos), o trio compartilha o mesmo motor 1.6 turbo. O hatch compacto só conta com transmissão manual, enquanto os mais caros contam com uma caixa automática de seis velocidades - ambos em versão única de acabamento.

Poucos carros contam com tanta tecnologia por metro quadrado. Pequeno, tem 4,27 metros de comprimento e porta-malas de 359 litros. Mesmo com medidas contidas, tem auxílio de estacionamento na dianteira e traseira, alerta de ponto cego nos retrovisores e sistema de ajuda à baliza, com sensores que avaliam o tamanho da vaga e avisam se o espaço é suficiente para estacionar. A dianteira traz uma assinatura de leds diurnos e faróis de xenônio direcionáveis que se movem nas curvas em até 15 graus.

Na tentativa de impressionar, alguns mimos são curiosos, embora sua funcionalidade seja questionável. O DS4 é o único do segmento com massageador lombar nos bancos dianteiros. É possível selecionar a cor de fundo do quadro de instrumentos, que varia de branco a tons de azul, e até o som emitido quando as setas são acionadas. A preocupação com a iluminação interna inclui pequenos pontos de luz (feitos com led), que climatizam a cabine à noite, e uma lanterna recarregável dentro do porta-malas.

Nascida na França, a nova espécie será vendida em diversos ecossistemas, mas com a mesma aparência. A adaptação ao nosso habitat exigiu apenas a adequação ao combustível nacional, uma nova bomba de gasolina e radiadores maiores para viver no clima tropical. Resta ver como será a interação do rebento de 99 900 reais com seu novo ambiente.




Nossa avaliação:

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO:
A suspensão concilia conforto e dirigibilidade, mas as vias esburacadas não colaboram com as rodas de 18 polegadas. A direção é precisa, mas não prima por agilidade.



MOTOR E CÂMBIO:Um dos melhores conjuntos da categoria, alia bom nível de potência com consumo moderado de gasolina.



CARROCERIA:
Design é discreto e elegante. Tentativa de mimetizar traços de cupê trouxe alguns inconvenientes, como a porta traseira pouco prática.



VIDA A BORDO:
Mesmo no segmento oferece conforto acima da média. Trouxe, por exemplo, o massageador, embutido no encosto, item jamais visto abaixo dos 100 000 reais.



SEGURANÇA:
Tem seis airbags, ESP, aviso de ponto cego e faróis de xenônio direcionáveis. Tudo no pacote de série.



SEU BOLSO:
O preço não é um trunfo, o que subtrai um ponto importante frente a rivais com nomes fortes e carismáticos, caso de Série 1 e Fusca.

OS RIVAIS:


VW Fusca

Seu carisma é o grande trunfo, mas os atributos mecânicos também merecem respeito. tem motor de 200 cv.

BWM Série 1

As versões 116i e 118i cercam o DS4 em preço, oscilando entre 90000 e 110000 reais. A segunda tem motor de 170 cv.

VEREDITO:
Um bom carro imerso em um segmento repleto de apelos emocionais e excelentes atributos mecânicos. Não faz feio perante os rivais, mas tem um preço carregado que faz o interessado balançar pela concorrência. Seu preço poderia ser mais convidativo.

VEJA ABAIXO A FICHA TÉCNICA DO CARRO:



fonte: Quatro Rodas

CHEVROLET, RENAULT: CHEVROLET TRAX E RENAULT CAPTUR LEVAM 5 ESTRELAS DO EURO NCAP.

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O Dacia Sandero (vendido aqui no Brasil como modelo da Renault) conseguiu 4 estrelas.



O Euro NCAP, que realiza crash tests com os veículos vendidos no mercado europeu, divulgou os resultados de mais quatro carros avaliados. Dois deles, Chevrolet Trax e Renault Captur, levaram 5 estrelas, pontuação máxima possível.

Entre os quesitos avaliados, o Trax obteve 94% de eficiência em Proteção para Adultos, 85% em Proteção para Crianças, 64% em Proteção para Pedestres e 81% em Itens Assistentes de Segurança. Já o Captur teve, respectivamente, 88%, 79%, 61% e 81%.

Outros carros avaliados foram o Dacia Sandero, que ganhou quatro estrelas (80%, 79%, 57% e 55%) e o Nissan Evalia, recebendo três estrelas (68%, 81%, 67% e 55%).

Dos quatro modelos testados, três chegarão ao mercado brasileiro nos próximos meses: Renault Captur, Chevrolet Trax (que chegará com o nome de Tracker) e Dacia Sandero (vendido como modelo da Renault).

Confira os videos dos testes abaixo:

1º Dacia Sandero:

        


2º Chevrolet Trax:
        

3º Nissan Evalia:
        

4º Renault Captur:
         

fonte: Quatro Rodas

TESTES: TESTE COM VW FUSCA E CITROËN DS3 – UM PEGA APERTADO ENTRE OS NOVOS ESPORTIVOS NO BRASIL

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Ambos tem uma ótima performance que agrada, tem preços competitivos para o segmento, mais o preço cobrado pelo fusca para muito e um absurdo mesmo com diversos itens de serie chegando a R$:100,000 reais na versão top.Para muitos ele continua ser o velho  fusca. Só que agora mais moderno.



Olhar pelo retrovisor e ver aquele para-lama traseiro abaulado me traz boas lembranças. Logo vêm à mente as vezes que tive o prazer de acelerar um Porsche 911, assim como a saudade de um velho Fusquinha 1973 que meu pai me levava para a escola quando eu era criança. Só que agora não estou num 911, e muito menos num guerreiro VW Sedã de décadas atrás. 
Dirijo um Fusca, sim, só que totalmente adaptado aos novos tempos: motor 2.0 com turbo e injeção direta, câmbio DSG de dupla embreagem e suspensão traseira multilink. Eis a reencarnação mais invocada que o besouro já teve, apesar de a tração traseira ter se perdido na história(agora conta com tração dianteira). Reparo no retrovisor novamente e vejo, além do clássico para-lama destacado, um Citroën DS3 colado na traseira. O francesinho é, até então, minha referência de diversão ao volante na faixa de R$ 80 mil. Será que o novo Fusca muda meus conceitos?
O cenário é a Estrada dos Romeiros, um prato cheio para quem curte trajeto travado e uma sequência saborosa de curvas. É um belo teste para suspensão, freios e motor, exigido nas retomadas pelas curtas retas do caminho. Pois aqui estamos eu e o diretor Fábio Trindade com os dois mais novos hot hatches à venda no Brasil.
 Como já conhecia o DS3 de outras aventuras, não contive minha ansiedade de vestir o Fusca para dar início aos trabalhos. Desde que o vi ao vivo pela primeira vez, no Salão de Paris, tinha gostado das formas mais parrudas que ele ganhou, como o teto mais baixo, as laterais bombadas e o aerofólio na traseira. Cheguei a brincar que a VW estava lançando o 911 do povo. Faltava acelerá-lo.

Teste - Novo Fusca versus Citroën DS3


A primeira expectativa que eu nutria a respeito dele foi embora junto com a primeira ondulação na pista. Apesar dos rodões aro 18 e da suspensão firme, o Fusca é surpreendentemente confortável. Ok, não chega a ser macio, mas transmite muito menos os impactos do que um Mini Cooper, por exemplo. 
Segunda constatação: a afinada dupla formada pelo motor 2.0 turbo e o câmbio DSG cai bem em qualquer coisa que o Grupo VW resolva colocá-la. Melhor ainda é que no Fusca o ronco foi trabalhado para ficar mais grave, ligeiramente borbulhante, o que resultou num timbre mais bravo que no Jetta. Ah, e com direito aos “pipocos” no escape durante as trocas de marcha acima de 4 mil rpm, para deixar a coisa toda ainda mais interessante.
Envolvidos nessa atmosfera, vamos engolindo a estrada com muito apetite. O torque de 28,5 kgfm disponível logo em 1.700 rpm e as trocas quase imediatas feitas pelas borboletas atrás da direção deixam o Fusca sempre afiado nas respostas. Atraso a freada, chamo marcha pra baixo e aponto o volante.
 O VW entra preciso na curva, sem balanços indesejados da carroceria ou muita reclamação dos largos Hankook 235/45 R18. A direção tem peso correto e boa sensibilidade, mas é o bloqueio eletrônico do diferencial que se destaca, evitando que a frente arraste muito ao não deixar que a roda interna à curva destracione além da conta. Assim, temos um comportamento típico de carro alemão: firme, bem postado ao chão e com a traseira presa mesmo quando aliviamos o acelerador no meio da tangente.
Os 200 cv dão conta de puxar o Fusca com vigor (o manômetro do turbo no alto do painel acusa mais de 1,5 bar de pressão quando se pisa fundo), mas o DS3 segue tudo de perto. Isso porque, apesar de mais forte, o VW é bem mais pesado: 1.390 kg contra 1.165 kg – diferença que se sente ao dirigir. 
O VW também é menos ágil em mudanças de direção rápidas e curvas tipo cotovelo, por conta do entreeixos mais longo (2,54 ante 2,46 m), o que dá vantagem ao DS3 nessa estrada travada. Nas arrancadas, porém, o Fusca impõe sua maior cavalaria e torque, além do câmbio de dupla embreagem (de trocas mais rápidas que o manual do DS3): fez de 0 a 100 km/h em 7,3 s, enquanto o Citroën chegou lá em 7,9 s.
Ainda empolgado com o desempenho e precisão do Fusca, encosto-o no acostamento, desço do carro, dou uma tapa na capota e entro no DS3. Não há nada melhor para comparar dois carros do que dirigi-los no mesmo lugar minutos depois um do outro. A primeira diferença no francês fica pelo câmbio manual, uma caixa de seis marchas com engates justos, às vezes um pouco duros quando feitos em baixa velocidade. O motor 1.6 da família Prince (obra da parceria PSA e BMW) também usa turbo e injeção direta, chegando a animados 165 cv e 24,5 kgfm de torque a míseras 1.400 rpm.
Apesar dessa característica, o ímpeto do DS3 precisa ser provocado. Abaixo de 3 mil rpm há um claro atraso nas respostas do acelerador, o conhecido turbo lag. A dica é manter a agulha do conta-giros lá em cima para respostas mais prontas. É o que faço. O hatch então se torna um foguetinho e, a partir da terceira marcha, ainda conta com um overbooster (que eleva a pressão do turbo por instantes e faz o torque chegar a 26,5 kgfm) para fazer a paisagem borrar mais depressa. O ronco, no entanto, é bastante discreto. A suspensão é firme sem ser dura (um pouco mais macia que a do VW) e a direção leve (elétrica) não tem a mesma comunicação do sistema do Fusca, mas agrada pela rapidez.
Repetindo o traçado do VW, o DS3 é mais interativo. Além do óbvio trabalho no câmbio (no Fusca basta puxar as borboletas), ele balança um pouco mais nas frenagens fortes e entradas de curva. Pode não ser tão “justinho” quanto o rival, mas é diversão garantida para quem gosta de ir “domando” o carro, fazendo leves correções no volante. Nas curvas em “S”, dava para sentir que a traseira do Citroën era mais rebelde – embora sem dar pinta de que ia escapar. 
A frente arrasta um pouco mais que a do Fusca se você forçar a aceleração nas saídas de curva, lembrando que o Citroën vem equipado com pneus mais estreitos (Michelin 205/45 R17). Outra diferença: o DS3 pode ter o controle de estabilidade desativado (na verdade ele fica mais permissivo), algo impossível no VW. Vale dizer, porém, que a eletrônica do francês atua antes que a do oponente.
Em uso comum, os dois oferecem estabilidade acima da média, desempenho de sobra e são muito fáceis de controlar. Os freios também se mostraram eficientes, tanto na estrada quanto nos testes, com ligeira vantagem para o Citroën – ser mais leve ajuda também nesse caso. Numa pista fechada, abusando do limite, o DS3 será mais arisco. Mas dizer qual dos dois abre o maior sorriso no rosto é uma tarefa complicada, pois depende do gosto do motorista. O Fusca é mais refinado tecnicamente (a suspensão traseira é multilink contra eixo de torção do Citroën e o câmbio tem dupla embreagem), mas, no geral, os dois são capazes de encantar os entusiastas.
Terminada a estrada, sentamos na calçada para a análise dos carros parados. Em matéria de design, novamente nos deparamos com uma questão de gosto. Quem é fã do Fusca vai curtir ainda mais desse modelo novo, já que o New Beetle era um tanto feminino. O ponto alto da dianteira fica para os faróis com um feixe de 15 leds (opcional), enquanto na traseira as lanternas deixaram de ser redondas e dão a impressão (real) de que o carro está mais “sentado” no solo. O DS3 não tem estilo retrô, mas é muito mais que uma mera versão duas portas do C3. O charme dele aparece em sacadas como a coluna central em forma de barbatana de tubarão e no conjunto de colunas e teto na cor preta.
No interior, o Fusca deu adeus ao vasinho de flores do New Beetle, mas manteve alguns elementos de identificação com o passado. É o caso das alças de borracha nas colunas centrais e do porta-luvas frontal – há também o tradicional, mais abaixo. O volante de aro fino também é uma homenagem ao velho besouro, enquanto o quadro de instrumentos sai da mesmice dos demais VW ao adotar um velocímetro bem destacado ao centro. 
Em meio desse ambiente nostálgico, chama a atenção a moderna central multimídia com tela sensível ao toque e GPS integrado, além do potente sistema de som da Fender, que permite mudar até a cor da iluminação da borda do alto falante. Tudo muito legal, só que tudo cobrado à parte. Dos R$ 80.990 do preço inicial dessa versão DSG (o manual parte de R$ 76.600), o Fusca supera a barreira dos R$ 100 mil quando completão. Por esse preço você leva ainda rodas aro 18 (as de série são 17), ar-condicionado digital e um generoso teto solar, entre outros itens.
Se o Fusca é diferente dos demais VW, o DS3 não nega sua origem da família C3. Volante, quadro de instrumentos, posição dos pedais, tela do computador de bordo… Quase tudo é compartilhado com o C3 e o C3 Picasso. Mas o esportivo é mais refinado, como pode se sentir ao tocar no painel de material emborrachado (no Fusca é plástico rígido), ou nos ótimos bancos de couro com abas bem pronunciadas. 
Como no VW, o Citroën traz acabamento imitando fibra de carbono em boa parte do painel, o que dá um tempero esportivo à cabine. O que destoa, no entanto, é o velho CD player usado desde os tempos do antigo C3. Comparado à central multimídia do Fusca, o DS3 é que parece retrô nesse quesito. O lado bom da menor oferta de mimos é que o preço do Citroën varia pouco: de R$ 79.900, chega a R$ 82.800 com os bancos de couro perfurado – o único opcional, aliado ao aquecimento dos assentos dianteiros.
Antes de se empolgar e levar um deles pra casa, é bom saber que esses carros foram feitos para um casal sem filhos. O banco traseiro serve apenas para levar os amigos esporadicamente. O que melhor recebe os chegados é o DS3, especialmente por causa do formato da capota. Na área das pernas, ambos são apertados. E o Fusca é homologado para apenas quatro pessoas. Em compensação, o porta-malas dá conta das viagens de fim-de-semana nos dois casos: 280 litros no Citroën e 310 litros no VW.
Enquanto os motores esfriam, nossa discussão sobre qual o modelo preferido esquenta – na verdade ainda não chegamos à uma conclusão até hoje. Mais do que eleger um vencedor (como dissemos, vai depender do paladar do cliente), esse teste mostra que, enfim, nós temos hot hatches que merecem ser chamados assim. Com muito estilo, desempenho e um comportamento digno de esportivos, essa dupla vai deixar muita gente no retrovisor…

Ficha técnica – VW Fusca 2.0 TSI:
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm3, comando duplo, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 200 cv a 5.100 rpm; Torque: 28,5 kgfm a 1.700 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 310 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4,278 mm, largura 1,808 mm, altura 1,486 mm, entreeixos 2,537 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado:
Aceleração:
0 a 60 km/h: 3,7 s (3,7 s)
0 a 80 km/h: 5,1 s (5,2 s)
0 a 100 km/h: 7,3 s (7,4 s)
Retomada:
40 a 100 km/h em Drive: 5,4 s (5,5 s)
80 a 120 km/h em Drive: 4,6 s (4,9 s)
Frenagem:
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,2 m
Consumo:
Ciclo cidade: 8,2 km/l
Ciclo estrada: 12,4 km/l
Números do fabricante:
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 225 km/h
Ficha técnica – Citroën DS3:
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm3, comando duplo, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.165 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3,948 mm, largura 1,715 mm, altura 1,483 mm, entreeixos 2,464 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado:
Aceleração:
0 a 60 km/h: 3,9 s (4,1 s)
0 a 80 km/h: 5,7 s (5,8 s)
0 a 100 km/h: 7,9 s (8,1 s)
Retomada:
40 a 100 km/h em 3a: 7,9 s (8,1 s)
80 a 120 km/h em 5a: 8,8 s (9,1 s)
Frenagem:
100 km/h a 0: 38,8 m
80 km/h a 0: 24,2 m
60 km/h a 0: 13,3 m
Consumo:
Ciclo cidade: 9,3 km/l
Ciclo estrada: 15,6 km/l
Números do fabricante:
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 219 km/h.
fonte: CARPLACE





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