Um pouco sobre a tração 4x4

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Tração 4x4, seu uso e tipos

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  Caro leitor, na matéria anterior (de estréia) anterior fiquei feliz — e surpreso — com a repercussão do assunto 4×4. Espero que a “continuação” do assunto falando dos diversos sistema de tração 4×4 também seja do seu agrado.
  Antes de falar dos diferentes sistemas de tração 4×4, primeiro precisamos entender o que isso significa e implica.
  A primeira abordagem — e mais simples — é entender o por quê de termos tração em todas as rodas de um veículo para aventura. Basicamente, a ideia é ganhar capacidade de superar pisos de difícil locomoção e/ou obstáculos. Imagine-se caminhando num terreno liso. É difícil e é escorregadio. Agora, imagine que você resolve se movimentar usando os pés e as mãos (claro, se ninguém estiver olhando… ). 
  Fica bem mais fácil, certo? E é da mesma forma para os automóveis. Quantos mais pontos de apoio e tração tivermos, mais fácil será fazer o veículo se movimentar. E isso também vale para terrenos inclinados. Ou para cargas pesadas. Então, além dos jipes, outros veículos que são pensados e desenvolvidos para andar em situações difíceis possuem tração 4×4 (tratores, caminhões etc.) ou até mais (6×6, 8×8 no caso de caminhões e tanques de guerra, por exemplo). Mas, para simplificar, fiquemos apenas nos sistemas 4×4.
  Depois de entender qual a necessidade, vamos ver quais as implicações. Todo veículo precisa ser pensado para fazer curvas, óbvio. Logo nos primórdios da indústria automobilística, os engenheiros desenvolveram o diferencial. Esse fantástico componente mecânico permite que as rodas de um mesmo eixo de tração rodem em velocidades diferentes, já que numa curva cada roda descreve uma trajetória diferente, ou seja, a roda de “dentro” da curva descreve um raio menor do que a roda de “fora” da curva. E, assim, o diferencial permite que as rodas tenham velocidades diferentes. E isso é ótimo.
                          Tracao 1  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Tracao 1
  Agora, pense nas quatro rodas de um veículo fazendo uma curva. Além da diferença das rodas de “dentro” e de “fora” da curva, temos uma grande diferença entre as rodas dianteiras (direcionais) e as traseiras (que seguem uma trajetória menor do que as dianteiras. Ou seja, numa curva teremos que todas as rodas de um veículo terão velocidades diferentes. Veja o diagrama abaixo.
  Então, se queremos um veículo 4×4, teremos que ter dois diferenciais, um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro.
  E também vamos precisar de um componente mecânico que faça a “transferência” de torque que sai do câmbio (tanto faz se automático ou manual) para os eixos, já que a solução típica de ter a ligação do câmbio direto com o eixo de tração (através de um cardã – ou árvore de tração, por exemplo) já não é suficiente, já que precisamos que o torque chegue em dois eixos simultaneamente. Então, temos a Caixa de Transferência.
 Tracao 2  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Tracao 2 
  E, basicamente, e de forma resumida, é o sistema de trabalho da Caixa de Transferência que vai determinar o tipo de tração 4×4 que temos.
  Em termos iniciais, os sistemas de tração são divididos em Part-Time (ou Optativa), Full-Time (ou Integral) e On-Demand (sob demanda). O que difere esses sistemas é como e de que forma o torque é entregue aos dois eixos de tração.
  E é importante frisar que essa forma está intimamente ligada à questão de que um veículo 4×4 precisa fazer curvas, e que em curvas temos uma diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e eixo traseiro. Então, para poder fazer uma curva com a tração nas quatro rodas, o veículo precisa “saber” como “diferenciar” essas velocidades. Ou, se não fizer isso, a tração 4×4 só poderá usar em terrenos sem aderência, onde a própria patinação das rodas compensará a diferença de velocidades entre os eixos, ou seja, o terreno não oferecerá dificuldade para que as rodas girem em velocidades diferentes. 
                                               Tração 4×4 Part-Time ou Optativa

  Como o nome diz, é um sistema de tração 4×4 que só pode ser usado “parcialmente”, ou seja, não pode ser usado sempre. Ele, na verdade, só pode ser utilizado nas situações em que o veículo não tem aderência com o piso, pois a Caixa de Transferência manda o mesmo torque para os eixos dianteiro e traseiro, ou seja, a mesma velocidade. Sendo assim, um veículo equipado com esse sistema não pode, por exemplo, usar a tração 4×4 no asfalto. 
  Se usar, ao fazer uma curva o veículo não vai “querer” fazê-la, já que ele não consegue compensar a diferença de velocidade do eixo dianteiro para o traseiro. Você vai perceber o volante “pesado” (pois, ele quer ficar reto) e o carro “meio” travado, já que as rodas não estão sincronizadas. Além disso, ele vai tentar ao máximo “patinar” as rodas para compensar essa diferença. E nessa “briga” alguém vai sofrer: o os pneus arrastando no asfalto ou algum componente mecânico da transmissão, que pode até quebrar.
  Para resumir, quando a tração 4×4 Part-Time está acionada, cada eixo vai receber 50% do torque. Sempre.
  São sistemas de tração mais simples, normalmente mais baratos e robustos, por ter menos componentes.
Eles terão a posição 4×2 (tração em apenas um eixo e duas rodas — normalmente, o traseiro), 4×4 (tração nos dois eixos e quatro rodas) e, na maioria das vezes, 4×4 Reduzida (maior força e tração nas quatro rodas) — veja o texto sobre reduzida na matéria anterior.
  173-7377_IMG  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 173 7377 IMG
  São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Part-Time: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Troller T-4, Chevrolet S10 e Nissan Frontier.
Em alguns veículos o acionamento é puramente mecânico. Em outros, o acionamento é elétrico e/ou eletrônico. No entanto, essa diferença não interfere na forma de trabalho e de uso.
Tração 4×4 Full-Time ou Integral
Diferente do Part-Time, como o nome diz, o sistema Full-Time fornece tração nas quatro rodas todo o tempo, ou seja, a tração nas quatro rodas está sempre ativa.
  Como é fácil de perceber, para poder ter tração nas quatro rodas todo o tempo e em qualquer situação, precisamos de algum dispositivo para compensar a diferença de velocidades entre o eixo dianteiro e traseiro. Esse dispositivo nada mais é do que outro diferencial, o diferencial dentral (leva esse nome em alusão a posição em que fica no carro).
  Ele é que será responsável por permitir que o veículo faça curvas com tração nas quatro rodas em qualquer piso: no asfalto, na terra etc.
  Mas, nem tudo são vantagens. Por princípio, o diferencial manda mais torque onde há menos resistência. Essa característica é o desejado para fazer curvas. Mas, no uso do off-road em pisos sem aderência essa característica se torna um problema.
  Vamos entender. Quando num eixo de tração uma das rodas perde contato com o solo, esse princípio faz com que todo o torque seja entregue, justamente, para a roda sem aderência. Pensando em off-road, isso é um problemão.
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  Então, num veículo com tração Full-Time, se uma das rodas do eixo dianteiro, por exemplo, perde aderência, teremos que o diferencial desse eixo jogará todo o torque nessa roda. E o diferencial central, por sua vez, enviará todo o torque para o eixo dianteiro (o que oferece menor resistência). Então, todo o torque do carro será enviado para apenas uma roda. E, para piorar, justamente para aquela que não tem aderência. Ou seja, o carro não andará.
  Esse tipo de situação não ocorre no sistema Part-Time, já que ele joga 50% do torque em cada eixo. Então, no sistema Part-Time, seguindo o mesmo exemplo, a roda sem aderência no eixo dianteiro receberá todo o torque desse eixo (50%). Mas, o eixo traseiro receberá os outros 50% de torque, fazendo com que o veículo ande (se as rodas traseiras estiverem com aderência, claro).
  Para “resolver” essa situação no sistema Full-Time, para uso off-road mais intenso é instalado um bloqueio no diferencial central, que, efetivamente, “anula” a ação dele. Dessa forma, quando o diferencial central está bloqueado, a caixa de transferência enviará 50% do torque para cada eixo, tal qual um Part-Time.
  Nesse ponto muita gente pergunta: então, qual a vantagem do sistema Full-Time? A vantagem é ter tração nas quatro rodas todo o tempo, gerando mais aderência, mais torque e facilidade de transpor obstáculos. Apenas nas situações de falta total de aderência de uma das rodas é que teremos a desvantagem. Se isso acontecer, acionando o bloqueio do diferencial central retomamos a tração total. Ou seja, apenas vantagens.
  Alguns (poucos) fabricantes possuem sistemas de tração Full-Time que também possuem a opção de andar em modo 4×2 (obviamente, com tração em apenas um dos eixos), com o intuito de economizar combustível (quando temos que exercer tração em menos rodas, o consumo energético é ligeiramente menor). Ainda assim, tendo a opção de transferência full-time podem ser considerados veículos dessa categoria, pois, de fato, possuem essa opção. Veja abaixo o diagrama de opções do sistema Super Select da Mitsubishi.
 Esquema_super-select-4wd  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Esquema super select 4wd
  A maioria dos produtos com sistema Full-Time também são equipados com a opção de reduzida. Mas, nem todos. Hoje em dia, alguns veículos se valem de câmbios automáticos modernos com muitas marchas(7, 8 ou 9) para gerar uma reduzida através de uma 1ª marcha muito curta. Como o câmbio fornece “muitas” opções de marchas, é possível ter uma primeira relativamente forte e, ainda assim, conseguir uma última marcha longa o suficiente para permitir economia de combustível. Um exemplo desse uso é a VW Amarok com sistema de tração 4×4 e câmbio automático que não possui opção de reduzida na caixa. A 1ª marcha faz esse papel. Alguns outros fabricantes estão seguindo essa “receita” com sistemas On-Demand (veja a seguir).
  Alguns veículos possuem sistemas mecânicos de acionamento com alavanca, para bloqueio do diferencial e reduzida. Alguns com opções elétrica e/ou eletrônicas. Alguns, ainda, possuem o bloqueio do diferencial central mas que o veículo “decide” sozinho se e quando acionar. Ou seja, temos muitos e variados sistemas.
  Inclusive, podemos ter sistemas com diferencial central puramente mecânico (engrenagens) ou com acoplamento viscoso (através de fluido) que permitem variações de transferência de torque entre os eixos. São sistemas bastante interessantes, pois, podem transferir maior porção de torque para a traseira para um modo mais esportivo de condução, mais para a dianteira para um modo mais econômico e assim por diante.
  São exemplos de veículos atuais com sistema de tração Full-Time: Jeep Grand Cherokee, VW Amarok, Land Rover Defender, Land Rover Discovery 4, Toyota Hilux SW4 e Mitsubishi Pajero (Full, Dakar e TR4).
                                         Tração 4×4 On-Demand ou sob-demanda
  A principal ideia por trás do sistema On-Demand é gerar tração nas quatro rodas sempre que houver necessidade, sempre que for necessário. Ou seja, sempre que houver demanda para isso.
  E quando não há essa necessidade, a ideia é que o veículo possua tração do tipo 4×2.
  E, normalmente, o veículo decide isso sozinho. Ele “percebe” se as rodas de tração (na maioria das vezes, no eixo dianteiro) perderam aderência e, de forma automática e independente de ação do condutor, transferem torque para o outro eixo, passando a ter tração nas quatro rodas.
  Uma das principais idéias por trás desse sistema é menor consumo de combustível. A cada vez maior exigência por menores emissões de poluentes pelos veículos, faz com que seja importante procurar a maior eficiência possível. Então, se a tração em duas rodas é suficiente, para que gastar mais energia para tracionar quatro (no caso do full-time, por exemplo). E se tração nas duas rodas é suficiente, nada melhor que conseguir “desacoplar” todo o conjunto de transmissão do eixo que não precisa tracionar: cardã, diferenciais, semi-árvores etc.
  Outra vantagem é para os motoristas com pouca experiência off-road. Num veículo part-time, por exemplo, você precisa dar o comando, saber que chegou a hora em que a tração 4×4 é necessária. E, da mesma forma, saber quando não é mais preciso e, assim, desligá-la. Então, num sistema todo automatizado, o veículo vai “ligando e desligando” o sistema de tração sem que o condutor precise fazer algo, dar algum comando etc.
  Alguns sistemas on-demand podem ter uma opção de bloqueio (Lock) para fazer com que o sistema transfira torque igual entre os eixos dianteiro e traseiro (50% / 50%).
  Esses sistemas de transferência on-demand, na sua maioria, são baseados em sistemas de acoplamento viscoso e bastante eletrônica. O acoplamento viscoso permite variar a quantidade de torque entregue para cada eixo. A eletrônica é que auxilia o gerenciamento do momento correto de acionar tração nas quatro rodas — e o quanto entregar de torque. Tudo medido através de sensores e muitos cálculos.
Discovery-Sport_Active-Driveline  SISTEMAS DE TRAÇÃO 4x4 Discovery Sport Active Driveline
  E, claro, num sistema com acoplamento viscoso e todo automatizado, todas as questões relativas a fazer curvas em terrenos com aderência, terrenos com baixa aderência etc. ficam totalmente transparentes para o motorista.
                                           Reduzida nos sistemas On-Demand
  Na maioria dos sistemas atuais on-demand, a “reduzida” é obtida através de uma primeira marcha mais curta do que o “normal” num câmbio de muitas marchas (7, 8 ou 9). Dessa forma, não há necessidade de um sistema de transferência que ainda possua uma “redução”. Normalmente, esse sistema “dá conta” da maior parte dos desafios. Mas, para aventuras mais difíceis  elas podem ser insuficientes.
  Por isso mesmo, alguns fabricantes ainda equipam os veículos on-demand com sistemas de duas velocidades, dessa forma, tendo uma “redução” real.
  Veja o vídeo (em inglês) que demonstra o funcionamento do sistema Active Drive Lock da Jeep englobando transferência de torque, reduzida etc.:São exemplos de veículos atuais com sistema de tração On-Demand: Jeep Renegade, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque, Jeep Cherokee, Mitsubishi ASX, Renault Duster 4×4
                                                                        Conclusão
Não existe um dos sistemas que seja melhor ou mais adequado do que outro. Sempre vai depender do projeto e, principalmente, qual a finalidade que você terá com seu 4×4.
Normalmente, para aventuras mais “pesadas” os sistemas mais simples e robustos são os mais indicados. Mas, por outro lado, os modernos sistemas de tração podem ser mais eficientes em termos energéticos e muito adequados para condutores iniciantes ou aventuras “leves”.
  Ao escolher um veículo 4×4 sempre tenha em mente qual se ajusta melhor às suas expectativas e necessidades. E isso inclui outras inúmeras variáveis.
Nos vemos na próxima.
Abraços 4×4.
LFC
  Nota: os veículos citados são aqueles que, sob a ótica do autor, são mais adequados para utilização em situações de aventura; outros fabricantes e veículos poderiam ter sido citados nas respectivas categorias.
Matéria copiado do site: www.autoentusiastas.com.br

DICAS AUTOMOTIVAS: A MANUTENÇÃO PREVENTIVA DOS ROLAMENTOS, EVITAM POSSIVEIS ACIDENTES.

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Confira dicas de um especialista para prevenir incidentes e gastos desnecessários com reparos por conta do desgaste excessivo do componente.


Durante a checagem de rotina de itens, como filtros, lubrificantes, pneus e rodas, a maioria dos motoristas acaba se esquecendo de conferir outro importante componente, o rolamento.

A peça instalada no eixo da roda também deve ser inspecionada periodicamente  para garantir a segurança do veículo. De acordo com Alexandre Santana, consultor técnico da SKF do Brasil, uma das maiores empresas do ramo, “um rolamento danificado pode travar a roda, fazendo o veículo perder o controle e provocar acidentes gravíssimos”.

O especialista recomenda ainda que a inspeção do componente seja feita a cada 20 mil quilômetros. “A exemplo de outras partes da suspensão do veículo, esta peça merece atenção igual e deve ser checada durante a manutenção preventiva por ser considerada um item de segurança”, explicou Santana.

Outro aspecto importante que deve ser observado na manutenção de um rolamento é o seu tempo de vida útil que, de acordo com o especialista, dura cerca de 60 mil quilômetros. “O mais prudente é fazer a troca dentro desse período para evitar desgastes excessivos e incidentes”, recomenda.

Se a substituição for prorrogada e o rolamento apresentar problemas, o proprietário do veículo poderá ter gastos extras por conta do desgaste em outros componentes do sistema rodante. As falhas no conjunto podem levar à substituição de mais peças e aumentar as despesas com a manutenção.

Além da revisão dos rolamentos a cada 20 mil quilômetros, o motorista também pode detectar um problema por meio de ruídos. “Sempre que houver algum barulho, o proprietário deve levar o veículo até uma oficina e pedir para checar não só os freios e os pneus, mas também os rolamentos”, disse Santana.

Confira algumas dicas do especialista Alexandre Santana para manter o rolamento de seu veículo em bom estado de funcionamento:

+Os rolamentos têm vida útil de cerca de 60 mil quilômetros, período que deve ser levado em consideração durante a inspeção periódica e para troca preventiva do componente.

+Ruídos percebidos próximos à roda podem ser provenientes do rolamento. Peça a um mecânico de sua confiança para conferir as condições da peça.

+A garantia do produto está ligada à qualidade do serviço de quem instala a peça. Por isso, tenha atenção na escolha do responsável pelo serviço.

+Ao adquirir um novo produto para a substituição, o consumidor deve dirigir-se a lojas idôneas. Exija sempre peças originais e de fabricantes reconhecidos no mercado. Em caso de dúvida quanto à procedência ou qualidade do componente, entre em contato com o SAC (Serviço de Atendimento ao Consumidor) da empresa.

Fonte: Alagoas Web

DICAS AUTOMOTIVAS: SAIBA O MOMENTO CERTO PARA TROCAR DE PNEUS DO SEU VEICULO.

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Saiba como identificar a hora de trocar os pneus do seu veiculo. Com a manutenção correta, ajuda a prolongar a vida útil. 


A manutenção preventiva dos pneus é a garantia de que eles vão durar o tempo especificado pelo fabricante. Por isso é importante seguir as recomendações e calibrar semanalmente o quarteto, realizar o rodízio, balanceamento e alinhamento. Essas ações prolongam a vida útil dos pneus.

E você sabia que o próprio pneu dá indícios de que está na hora de substituí-lo? Basta uma olhada no pneu para descobrir que há ressaltos de borracha que ficam nos sulcos e possuem 1,6 mm de profundidade. Quando eles chegam ao seu limite o pneu fica careca, indicando que é hora de ser trocado.

Quem opta por deixar o tempo passar e continua andando mesmo com os pneus carecas está se arriscando, uma vez que este estado prejudica a dirigibilidade, além de ser passível de autuação pelas autoridades de trânsito.

A recomendação universal é que os quatro pneus devem ser substituídos juntos. Se não for possível, um par de pneus novos deve ser colocado no eixo traseiro, que é o maior responsável pela estabilidade do carro.

É importante sempre seguir as especificações recomendadas pelo fabricante do veículo, que constam no manual do proprietário. Caso o pneu seja substituído por um de especificações diferentes, o desempenho do veículo e a segurança podem ser comprometidos.

E para que você não seja surpreendido na oficina, aí vão algumas dicas.

+ É importante garantir que todos os pneus passem por todas as posições para evitar os desgastes irregulares.

+ É recomendado incluir o estepe nas trocas.

+ O tempo ideal entre uma troca e outra consta no manual de instruções do veículo. Dependendo do tipo de pneu que equipa o carro, os rodízios devem ser feitos a cada 5.000 km e 8.000 km.

+ Toda vez que for feito o rodízio, o veículo precisa passar por alinhamento, balanceamento e calibração dos pneus. A pressão ideal para a calibragem também está descrita no manual.

fonte: Alagoas Web

DICAS AUTOMOTIVAS: COMO CUIDAR DOS FREIOS DO SEU CARRO.

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Conheça os itens que fazem parte do conjunto de frenagem e saiba a importância da manutenção preventiva.


Um dos itens de segurança mais importantes do carro é o sistema de frenagem. Porém, fazer a manutenção do conjunto não faz parte do hábito de muita gente. Se você também está em falta nesse sentido, saiba que ainda há tempo para mudar de atitude, pois dar mais atenção ao sistema de freios garante a segurança de todo mundo que vai a bordo.

Conheça abaixo as peças que fazem parte deste conjunto e os cuidados básicos necessários para manter os freios em ordem.

Peças e manutenção
Dependendo do carro, o sistema de frenagem é composto por discos e pastilhas ou tambores e lonas. Ambas as duplas possuem funcionamento hidráulico e devem ser verificadas periodicamente, seguindo a recomendação do manual de manutenção de cada veículo. Em média, é recomendável levá-lo a uma oficina de sua confiança para fazer uma inspeção no conjunto a cada 10 mil quilômetros. Esta verificação consiste em checar o estado geral dos componentes, já que são peças que se desgastam naturalmente com o uso.

Atente-se também ao fluído de freio. Nem todo mundo tem conhecimento, mas ele é o responsável por fazer o acionamento do sistema de freio. O prazo de troca e a especificação do tipo do fluído são informações que também estão no manual do carro. Normalmente o prazo para a substituição é de cerca de 10 mil quilômetros ou dois anos de uso. Vale frisar que, se o líquido estiver abaixo do nível indicado ou se estiver vencido, a eficiência de frenagem pode ficar seriamente comprometida.

Além de cuidar de todos os componentes citados acima, é preciso saber que não é recomendável alterar as configurações do freio, bem como outras características originais do carro que podem interferir na sua eficiência, como o tamanho de rodas e modificações na suspensão.

Novidade: pastilhas que “falam”
Uma das novidades que estão no mercado é a pastilha de freio com dispositivo sonorizador. Não se trata daquele tipo de pastilhas mais sofisticadas, que possuem sensores de desgaste (e preços mais altos também).

A pastilha com sonorizador é capaz de alertar o motorista sobre o desgaste excessivo do componente. No começo, o condutor pode levar um susto, achando que a roda vai cair ou algo do tipo. Mas o som produzido nada mais é do que uma pequena chapa metálica localizada na ponta da pastilha (indicador de desgaste) em atrito com o disco de freio, o que provoca um ruído de metal contra metal.

Ao ouvir o som sinalizador, o proprietário deve levar o carro o quanto antes para uma oficina para fazer a substituição das pastilhas (de todas as rodas) e uma inspeção em todo o conjunto de frenagem, para garantir total segurança e evitar desgastes mais profundos nos discos de freio.

fonte: Alagoas Web

DICAS AUTOMOTIVAS: DICAS AUTOMOTIVAS COMO SERÁ QUE FUNCIONA O FREIO ABS ?

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Para muitos o freio ABS é ainda um grande mistério a ser desvendado, por isso trago ao meus caros leitores essa postagem que fala um pouco sobre essa tecnologia que chegou para salvar muitas vidas.

                                    Localização dos componentes do freio anti-bloqueio.
Introdução:
Parar um automóvel repentinamente em uma rua escorregadia pode ser desafiador. Os sistemas de freios antitravamento (ABS, anti-lock braking system) diminuem o desafio dessa situação muitas vezes enervante. Em superfícies escorregadias, mesmo motoristas profissionais não conseguem parar tão rapidamente sem o sistema ABS se comparado a um motorista comum que conta com esse sistema.

Entendendo o conceito ABS:
Entender a teoria dos freios antitravamento é simples. Uma roda que desliza (a área da pegada do pneu escorrega em relação à estrada) tem menos aderência que uma roda que não está deslizando. Se você já ficou imobilizado no gelo ou na lama, sabe que se as rodas estão girando em falso, você não tem tração, o carro não sai do lugar. Isso acontece porque a área de contato está deslizando em relação ao solo. Ao evitar o deslizamento das rodas durante a frenagem, os freios antitravamento beneficiam você de duas maneiras: você irá parar mais rápido e será capaz de mudar a trajetória do carro enquanto freia.

Existem quatro componentes principais em um sistema ABS:

  • sensores de velocidade
  • bomba
  • válvulas
  • unidade controladora


                    
                                               Bomba do freio antitravamento e válvulas


Sensores de rotação
O sistema de frenagem antitravamento precisa saber, de alguma maneira, quando uma roda está prestes a travar. Os sensores de rotação, que estão localizados em cada roda ou, em alguns casos, no diferencial, fornecem essa informação.
Válvulas
Existe uma válvula na tubulação de cada freio controlado pelo ABS. Em alguns sistemas, as válvulas têm três posições:
  • a posição um, a válvula está aberta; a pressão do cilindro-mestre é passada direto até o freio;
  • na posição dois, a válvula bloqueia o tubo, isolando o freio do cilindro-mestre. Isso previne que a pressão suba mais caso o motorista pressione o pedal do freio com mais força;
  • na posição três, a válvula libera um pouco da pressão do freio.
Bomba
Uma vez que a válvula libera a pressão dos freios, deve haver uma maneira de repor aquela pressão. É isso que a bomba faz: quando a válvula reduz a pressão num tubo, a bomba repõe a pressão.
Unidade controladora
A unidade controladora é um computador no automóvel. Ela monitora os sensores de rotação e controla as válvulas.

ABS em ação:

Existem muitas variações e algoritmos de controle para sistemas ABS. Veremos aqui como funciona um dos sistemas mais simples.
A unidade controladora monitora os sensores de rotação o tempo todo. Ela procura por desacelerações das rodas que não são comuns. Logo antes de uma roda travar, ela passa por uma rápida desaceleração. Se a unidade controladora não percebesse essa desaceleração, a roda poderia parar de girar muito mais rapidamente do que qualquer carro pararia. Levaria cinco segundos para um carro parar, sob condições ideais a uma velocidade de 100 km/h, mas quando uma roda trava, ela pode parar de girar em menos de um segundo.
A unidade controladora do ABS sabe que uma aceleração tão rápida é impossível, por isso, ela reduz a pressão naquele freio até que perceba uma aceleração, então aumenta a pressão até que veja uma nova desaceleração. Isto pode acontecer bem rapidamente, antes que o pneu possa mudar de rotação de forma significativa. O resultado disso é que aquele pneu desacelera na mesma relação com o carro e os freios mantêm os pneus muito próximos do ponto onde eles começam a travar. Isso oferece ao sistema o máximo poder de frenagem.
Quando o sistema ABS estiver em operação você sentirá uma pulsação no pedal de freio; isso se deve à rápida abertura e fechamento das válvulas. Alguns sistemas ABS podem operar em períodos de até 15 ciclos por segundo.



Tipos de freios antitravamento:
Os sistemas de frenagem antitravamento usam diferentes métodos, dependendo do tipo de freios em uso. Iremos nos referir a eles pelo número de canais - isto é, quantas válvulas são individualmente controladas - e o número de sensores de velocidade.
  • Quatro canais, quatro sensores ABS - este é o melhor método. Há um sensor em todas as rodas e uma válvula separada para cada uma. Com essa configuração, a unidade controladora monitora cada roda individualmente para assegurar a máxima potência de frenagem.
  • Três canais, três sensores ABS - este método, comumente encontrado em caminhonetes com ABS nas quatro rodas, tem um sensor de velocidade e uma válvula para cada roda dianteira, com uma válvula e um sensor para as duas rodas traseiras. O sensor de rotação para as rodas traseiras está localizado no eixo traseiro.
    Este sistema fornece controle individual das rodas dianteiras, assim ambas podem alcançar a potência máxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, são monitoradas juntas; elas precisam começar a travar antes que o ABS seja ativado na traseira. Com este sistema, é possível que uma das rodas traseiras trave durante uma parada, reduzindo a eficiência da freada.
  • Um canal, um sensor ABS - este sistema é bastante comum em caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma válvula, a qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotação situado no eixo traseiro.
    Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que um sistema de três canais. As rodas traseiras são monitoradas juntas e ambas precisam começar a travar para poder ativar o sistema ABS. Neste sistema também é possível que uma das rodas traseiras trave, reduzindo a eficiência da freada.
    Este sistema é fácil de identificar. Geralmente há uma tubulação de freio correndo ao longo de uma peça em "T" ajustada para ambas as rodas traseiras. Você pode localizar o sensor de rotação procurando por uma conexão elétrica próxima ao diferencial na carcaça do eixo traseiro.
Perguntas sobre ABS:
  • Eu devo bombear o pedal de freio quando estiver freando em pistas escorregadias?
    Você não deve, em absoluto, bombear o pedal de freio num automóvel com freios ABS. Bombear o freio é uma técnica usada, às vezes, em condições escorregadias para permitir que as rodas destravem, de forma que o carro permaneça relativamente reto durante uma freada. Em primeiro lugar, em um carro com ABS as rodas nunca devem travar, então bombear os freios iria apenas fazer com que você levasse mais tempo para parar.
    Em uma freada de emergência num carro com ABS, você deve pressionar o pedal de freio firmemente e segurá-lo enquanto o ABS faz todo o trabalho. Você sentirá uma trepidação no pedal que pode ser bastante violenta, mas isso é normal, portanto, não libere o freio.
  • Os freios antitravamento realmente funcionam?
    Os freios antitravamento ajudam a parar melhor. Eles previnem o travamento das rodas e proporcionam uma distância de frenagem mais curta em superfícies escorregadias. Mas eles realmente previnem acidentes? 
    O Instituto de Seguros para Segurança no Trânsito (em inglês) ou IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) conduziu diversos estudos tentando determinar se os automóveis equipados com ABS estão envolvidos em mais ou menos acidentes fatais.
     Ocorreu que em um estudo de 1996, carros equipados com ABS mostraram ter igual probabilidade de carros sem ABS se envolverem em acidentes fatais. O estudo revelou que mesmo que seja pouco provável carros com ABS se envolverem em acidentes que sejam fatais para os ocupantes do outro carro, há maior probabilidade de ser fatal para os ocupantes do carro com ABS, especialmente em acidentes de um carro só.
    Há muita especulação sobre as razões disso. Algumas pessoas acham que os motoristas de carros equipados com ABS usam os freios incorretamente, tanto por bombear os freios quanto por liberá-los quando sentem a pulsação do sistema. Alguns acham que, uma vez que o ABS permite ao motorista mudar a trajetória do automóvel durante a freada de emergência, muitos saem da estrada e batem com o carro.
    Algumas informações mais recentes podem indicar que a taxa de acidentes para automóveis com ABS está mais baixa, mas ainda não há evidência de que os ABS realmente melhorem a segurança.
fonte: HSW

Dicas Automotivas:Nove erros comuns na hora de comprar um carro que podem lidar uma tremenda dor de cabeça.

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Veja alguns equívocos que costumamos cometer ao adquirir um veículo e saiba como evitá-los!

360887 fachada 1022 2 Comprar carros semi novos em SP


Comprar um carro, sem dúvida, é uma decisão de grande impacto financeiro. Por isso, é importante tomar alguns cuidados na hora da compra para que alguns erros não tragam prejuízos. Veja a seguir, 9 erros comumente cometidos na compra de veículos e as dicas para evitá-los. 

1) Pensar apenas no valor da parcela do carro.


Pensar apenas nas parcelas do financiamento na hora de planejar a compra do carro é um erro clássico. Além das prestações, ter um carro significa ter diversos outros gastos com a sua manutenção. 

Entre eles, incluem-se o combustível, o IPVA, o seguro obrigatório DPVAT, o seguro particular, o licenciamento, os gastos variáveis com estacionamento, manutenção e outros gastos eventuais, como o valor da franquia do seguro, o conserto de alguma peça em caso de acidentes, o custo do pedágio em uma viagem e multas de trânsito. 

Segundo uma simulação do consultor financeiro Mauro Calil, os gastos com um veículo no valor de 30.000 reais em quatro anos somariam 83.821 reais, se fosse incluído o pagamento parcelado de 20.000 reais e descontada uma entrada de 10.000 reais. Seria um total de 20.955,25 reais por ano, ou 1.746 reais por mês. Por serem custos significativos, deixá-los de fora na hora de fazer o planejamento da compra pode trazer sérios prejuízos ao orçamento. 

2) Ignorar a finalidade do carro. 

Na hora de pesquisar quais carros comprar, muitos se preocupam com o valor, o design, a marca e o modelo que mais lhes agrada. Mas, nem todos pensam em comprar o carro que é mais adequado ao uso. 

Para acertar neste ponto, é importante pensar no tipo de uso que o veículo terá no dia a dia, se ele circulará em cidades grandes, se será usado para carga, para viagens, se precisará de um motor mais potente, ou se irá acomodar uma família. Para uma família grande, por exemplo, o comprador deve buscar um carro que acomode todos de forma segura e que não tenha comprometimento da suspensão e dos amortecedores, ao suportar mais peso. 

Checar quais são veículos mais vendidos na região onde o motorista irá circular, ou conversar com proprietários que já possuem o carro pretendido podem ser boas pistas para encontrar o veículo mais adequado. 

3) Ficar empolgado com a oportunidade.

A todo momento as montadoras e concessionárias anunciam promoções para fisgar mais clientes. Algumas oferecem iPads, outras viagens, descontos ou garantia estendida. Seja o que for, a promoção não deve ser o principal motivador para compra, mas apenas um benefício adicional. 

Se a intenção já era comprar determinado modelo e surgiu a promoção, ótimo. Mas o comprador não deve se guiar pelo impulso da promoção, ou por achar que aquela oportunidade é imperdível, como costumam dizer alguns vendedores. Uma compra por impulso não dá espaço para comparações e uma boa negociação. Se a promoção parecer realmente válida, peça ao vendedor pelo menos um dia e cheque em outra concessionária ou pela internet se aquela proposta realmente vale a pena. 

A escolha deve ser bem pensada, já que a decisão vai permanecer com você por alguns anos e os custos também. Mesmo se a oportunidade for realmente boa, como, por exemplo, a redução do IPI, não havendo condições de fazer a compra de determinado carro, a empolgação não deve se sobrepor à razão. Às vezes, ao juntar o dinheiro para comprar o carro à vista mais para frente, a economia com os juros das prestações e com o possível desconto da compra à vista, podem trazer mais economia do que a redução do IPI, além do conforto de se saber que a compra não foi feita por impulso. 

4) Não contabilizar o custo total do financiamento.


Se o carro for financiado, é essencial que o comprador observe o Custo Efetivo Total (CET) da operação. O CET é a taxa que inclui todos os encargos envolvidos nas operações de crédito. Ela inclui não só os juros, como os impostos e outros custos do financiamento. 

Dependendo do CET, o carro pode sair milhares de reais mais caro do que pareceu à primeira vista. Por isso, fazer uma simulação do valor das prestações incluindo o CET é fundamental para que o comprador não cometa o erro de comprar um carro e não poder honrar as parcelas depois. 

Ao fazer um financiamento, também é importante comparar o CET da operação feita com o banco da montadora, que é o financiamento normalmente oferecido nas concessionárias e o CET dos bancos grandes. Em alguns poucos casos, a taxa de CET do banco grande pode ser mais barata do que a taxa da montadora. 

E por fim, o financiamento em uma montadora pode ser muito mais barato que em outra. Assim, na hora de escolher entre um carro de uma marca ou de outra, vale a pena observar qual das montadoras oferece o menor CET. O custo mais baixo em uma delas pode desempatar a decisão. 

5) Não atentar para os pequenos detalhes.


A aposentada Maria Helena comprou um carro no valor de 150.000 reais e estava muito satisfeita até entrar no veículo pela primeira vez. "Quando eu fui andar com o carro pela primeira vez, eu vi que ele não tinha a alça de segurança no teto e eu sempre ando segurando essa alça porque me sinto mais segura, mais confortável", diz. Como ela não dirige mais e só usaria o carro com o motorista, ela não olhou os detalhes da parte interna do carro e agora está pensando em trocá-lo por conta da falta que o item lhe faz. "Eu já pedi para colocarem a alça, mas neste modelo não é possível. Agora estou decidindo se compro outro, porque a alça me faz muita falta, principalmente para entrar no carro. O problema é que vou perder bastante dinheiro por vendê-lo agora", diz Maria Helena. 

Muitos compradores deixam escapar este tipo de detalhe, que no dia a dia faz uma enorme diferença. Por isso, é fundamental fazer um test drive. E às vezes, mais do que isso. Ao rodar poucos quilômetros, provavelmente só será possível notar seus pontos positivos, principalmente porque o vendedor ressaltará as qualidades e esconderá os defeitos do automóvel escolhido. 

Para fazer um teste mais apurado, o ideal é alugar um carro do mesmo modelo, de preferência, o veículo mais velho disponível na locadora. Será esse automóvel que mostrará os efeitos do tempo e do uso sobre determinado modelo. E no caso de carros usados, algumas lojas permitem a realização de um test drive prolongado. A rede de concessionárias Itavema, por exemplo, permite que o interessado teste o carro que quer comprar durante três dias antes de fechar o negócio. 

6) Deixar para comprar acessórios em lojas independentes.


Se já há intenção de gastar dinheiro com os acessórios, vale mais a pena comprar a versão do carro que já vem com os acessórios de fábrica, do que comprar a versão mais básica e depois pagar pelos acessórios separadamente na concessionária. 

Um levantamento feito por EXAME.com junto a concessionárias e lojas de acessórios mostrou que, para cinco modelos de carros de diferentes categorias, normalmente é melhor comprar uma versão mais equipada do que comprar a versão mais básica e adicionar os acessórios depois. O carro mais equipado de fábrica já tem embutido o preço dos serviços de instalação, que ficariam mais caros na instalação à parte. 

Além disso, ao comprar a versão do carro mais equipada, é possível ter vantagens também na hora da revenda. Isto porque um carro sem itens básicos, como ar condicionado, travas e vidros elétricos, pode ter mais dificuldade em encontrar compradores. Se isso ocorrer, o vendedor terá que baixar ainda mais o preço para atrair interessados. 

7) Pecar pelo excesso de acessórios.

Na hora de comprar o carro, é comum que os vendedoreas ofereçam uma lista grande de opcionais. Fora os itens básicos, que podem ajudar a conseguir um melhor preço na hora da revenda, equipamentos não essenciais como frisos laterais, porta-objetos, aparelho de som com DVD e ar condicionado digital podem encarecer muito o valor do carro. Em casos extremos, podem inclusive desvalorizar ainda mais o modelo na revenda, como é o caso dos acessórios instalados quando se faz "tuning" do carro. O comprador precisa ficar atento para não exagerar nos acessórios na empolgação da compra e acabar não tendo como honrar o pagamento. Os opcionais podem representar gastos adicionais de mais de 10.000 reais. 

8) Vender o carro atual por um valor muito baixo.


De nada adianta conseguir um bom preço no carro novo se o seu usado for vendido por um valor muito baixo. Por isso, é importante evitar a venda do carro depois de uma forte desvalorização e também vendê-lo da forma certa. 

Uma forte depreciação pode ocorrer, por exemplo, se o carro for vendido após um anúncio de que o modelo vai sair de linha, ou de que outra versão daquele modelo ou de um similar será lançada. Quem acompanha notícias de publicações especializadas pode conseguir se antecipar a esses movimentos, antes que os rumores alcancem os grandes veículos de comunicação. 

Vender um carro com defeitos reduzindo o preço para que o futuro proprietário o reforme pode ser um grande erro. A maior parte dos compradores prefere que o veículo já esteja em ordem, pois assim pode usufruir do carro de imediato e sem dores de cabeça. Fazer alguns consertos pode ajudar a conseguir um preço mais alto e esta diferença pode compensar os gastos. 

Se o proprietário não tiver capacidade de gastar muito dinheiro com os consertos, priorizar os problemas estéticos pode ser uma solução. Para-choques, rodas e capas de espelhos arranhados, por exemplo, são questões fáceis e baratas de se resolver e que podem fazer diferença na revenda. 

9) Não perceber que o carro usado foi maquiado.


Comprar carros maquiados ao buscar carros usados ou seminovos, é um erro que pode sair bem caro. É importante que o comprador saiba desvendar alguns dos truques que os vendedores podem usar para disfarçar problemas que os carros tenham enfrentado. 

Algumas das dicas podem ser: participar da inspeção técnica do carro, pela qual todos os veículos passam antes da revenda; avaliar se há alguma assimetria entre as portas, os para-choques e o teto; e não comprar um veículo sem o manual, uma vez que o odômetro do carro pode ter sido adulterado para apresentar uma quilometragem menor, e apenas com o manual é possível checar se houve algum tipo de alteração.


fonte: Quatro Rodas

MITO OU VERDADE? NEM SEMPRE O QUE SE OUVE FUNCIONA

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Descubra a verdade sobre dez dos maiores mitos sobre carros.


Verdade x Mito



Misturar óleo sintético com mineral pode prejudicar o motor.

Verdade x Mito
Sim, e é um problema a longo prazo. Depois de um tempo, a mistura tende a formar borras (pasta que entope o sistema de lubrificação) que pode condenar o motor.

Descer a ladeira na banguela poupa combustível.

Verdade x Mito
O consumo é o mesmo, pois a injeção de combustível não acontece. Também aumenta o risco de acidentes: o freio-motor não é utilizado e sobrecarrega os freios, que podem superaquecer.

O air bag pode machucar.

Verdade x Mito
O material é feito para amenizar o impacto, mas há risco de lesão. E ele é maior se o motorista usar óculos ou estiver com algo na boca, como um cachimbo. O ruído do estouro e o gás que infla o air bag não oferecem risco.

Rodar com vidros abertos gasta mais combustível.

Verdade x Mito
Vidros abertos afetam a aerodinâmica. Quanto mais janelas, maior o arrasto e o gasto de combustível. O aumento da velocidade só multiplica o consumo. As perdas variam de 2% a 5%.

Vidros escurecidos reduzem o calor no interior do carro.

Verdade x Mito
Vidros verdes, degradê no para-brisa e película não só reduzem o impacto da luz: também diminuem a radiação solar e temperatura interna (a do painel em até 20% e a do ambiente em 8%).

Passar por uma lombada na diagonal é prejudicial.

Verdade x Mito
A prática força o monobloco, a base do carro, a uma torção desnecessária. A melhor maneira de enfrentar o obstáculo é com as rodas alinhadas e em baixa velocidade.

É recomendável pisar na embreagem para ligar o motor.

Verdade x Mito
Ao se acionar o pedal, a transmissão é desacoplada do motor. Isso diminui a carga sobre o motor de arranque e poupa a bateria. Também previne o tranco se a marcha estiver engatada.

Óleo de mamona ajuda a conservar o chassi.

Verdade x Mito
Os carros atuais não precisam de lubrificante no assoalho – feito de aço galvanizado com anticorrosivos. Qualquer lubrificante pode causar reações químicas que levam ao ressecamento de buchas de suspensão e mangueiras.

Um carro a gasolina funciona com etanol.

Verdade x Mito
Funciona. Mas motores a etanol têm taxa de compressão maior, o que significa um rendimento pior. Filtros, bomba de combustível e injeção não têm proteção necessária contra o resseca-mento causado pelo álcool.

Naftalina no tanque aumenta a potência.

Verdade x Mito
Mas cuidado. A naftalina aumenta a octanagem da gasolina em até 3%, mas há desgaste prematuro de cilindros, anéis e bronzinas. Em carro novo é pior: os bicos injetores têm orifícios pequenos e podem entupir.

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