Para que serve o conta-giros

Para muitos é intuitivo, mas é bom dizer o que é. O conta-giros mostra a velocidade angular do virabrequim, cuja unidade pelo Sistema Internacional de Unidades é o radiano por segundo (rad/s). Só que o rad/s é uma unidade que estamos longe de nos identificarmos com ela. Que tal ler que um motor desenvolver 300 kW a 628,3 rad/s? Não é bem mais compreensível ler 408 cavalos-vapor a 6.000 rotações por minuto, ou 408 cv a 6.000 rpm?

E o nome, de onde vem? Vem do italiano, contagiri, conta-voltas, que passou ao inglês comorevolution counter, ou abreviadamente, revcounter. Os franceses chamam-no de compte-tours, mesmo significado e os de lingua espanhola, cuenta-revoluciones. Para os alemães éDrehzahlmesser, medidor de número de revoluções.

Mas em linguagem puramente técnica conta-giros é tacômetro, do grego takhos + metron,  velocidade + medidor. Mas conta-giros soa melhor e por isso é usado no AE e em muitas publicações. E os "giros" são rotações por minuto, rpm.

O que o motor produz de trabalho – torque – e a rapidez com que é realizado – potência – estão relacionados à rotação do virabrequim.  Ë por isso esses dois dados fundamentais sempre são relacionados com rotação, como é mostrado em toda ficha técnica. 

E é por isso que sempre é bom haver conta-giros nos veículos com motor de combustão interna, a maneira mais simples e direta de o motorista visualizar o funcionamento do motor, em complemento perfeito ao sentir,.de maneira a tirar maior proveito dele em todo o espectro de utilização do veículo.

Se o motorista não sabe, alguém deve lhe ensinar que os números no mostrador do conta-giros são grafados de maneira abreviada unicamente por questão de espaço. Olhado a foto de abertura do post, imagine se em vez de 1, 2, 3, 4 e assim por diante houvesse 1.000, 2.000, 3.000, 4.000 e assim por diante: a leitura seria bastante poluída e menos fácil  Por isso usam-se algarismos isolados e em algum ponto do mostrador a informação rpm x 1000 ou, mais tecnicamente, 1/min x 1000.

Características do motor

Para tirar proveito pleno o motorista precisa conhecer um mínimo de características do motor, que são a rotação de torque máximo e a rotação de potência máxima, independentemente de seus valores. Ele precisa saber que o motor rende melhor entre entre esses dois picos de rotação ao precisar de mais desempenho, como quando for efetuar uma ultrapassagem. Principalmente, saber que motor não se desgasta e nem se danifica se usado respeitando o limite de rotação.

É preciso ter sempre em mente que a potência acompanha a rotação de modo aproximadamente linear, quanto mais rotação mais potência o motor desenvolverá. Da sua avaliação de necessidade de potência menor ou maior é que o motorista usará menos ou mais rotação. Mas sem nenhum tipo de receio.

É importante saber também que após atingir seu ponto máximo, a potência começa a diminuir, mesmo que as rotações aumentem. Por isso não adianta continuar na mesma marcha esperando mais rendimento, é preciso passar para a marcha superior. Todavia, às vezes pode-se ir um pouco além da rotação de pico, dependendo de quanto caia (o desenho abaixo mostra isso com clareza), com a vantagem de na marcha seguinte o motor já entregar mais potência do que se a troca tivesse sido feita na rotação de pico. Em regra, pode-se ultrapassá-la em 10 por cento.

Curvas de torque (par) e potência típicas. Note que cada uma tem seu ponto máximo (bimmerwerkz.com)

O limite físico

Até esse ponto tratamos do limite termodinâmico, expresso na potência, mas há outro limite: o físico.

O item mais sensível de qualquer motor de ciclo quatro-tempos, os dos nossos carros (já houve carros com motor de ciclo dois-tempos, como o DKW-Vemag, mas isso é passado) é o sistema de válvulas. Elas abrem-se mediante ação de ressaltos da árvore de comando de válvulas e fecham-se por ação de mola. Quanto mais elevada a rotação do motor (do virabrequim) mais rapidamente as válvulas funcionam (abrem e fecham). Essa relação é direta e imutável.

Esse movimento das válvulas é tão intenso que chega um momento em que as molas não conseguem mais fechá-las no devido tempo, ocorrendo um fenômeno chamado de flutuação de válvula Como na maioria dos motores a válvula tem que literalmente "sair da frente senão o pistão em movimento ascendente a atropela", se houver flutuação um ou mais pistões golpearão as válvulas, de conseqüências trágicas para motor, que se danificará seriamente.

Esse é o limite físico, e por isso mesmo é que os fabricantes aplicam uma faixa chamativa na escala do conta-giros, de cor vermelha, que é a rotação em que é quase certo que haverá flutuação de válvulas. Mas, observe a foto do conta-giros: a faixa vermelha começa a uma certa rotação, no caso 6.800 rpm, e vai até 8.000 rpm, tornando-se mais forte em direção a esse limite superior. A informação não deixa dúvida: deve-se evitar adentrar muito na faixa vermelha em nome da integridade do motor.

Contudo, antes do limite físico mostrado pela faixa é bem possível que o ínicio dela corresponda ao limite termodinâmico do motor, aquele em que não adianta ir adiante em rotação. Por isso é importante ler as especificações do motor no manual do proprietário para saber qual a rotação de potência máxima.

A proteção moderna

Felizmente os motores a partir da década de 1980 passaram a contar com limitador de rotação em forma de corte de injeção ao chegar a uma dada rotação. Mais nos anos 2000, o limite passou a ser pelo fechamento da borboleta de aceleração de funcionamento elétrico, com o mesmo objetivo, impedir que a rotação seja excessiva e possa ocorrer a flutuação de válvula. Mas os dois tipos de corte coexistem.

A propósito, considero o corte de injeção, o chamado corte "sujo", mais seguro para o motorista menos experiente, pois a ação de limitação é facilmente notada, com uma certa hesitação, ao contrário do outro tipo, o corte "limpo", em que a rotação apenas pára de subir, sem nenhuma mudança no som do motor. Numa ultrapassagem apertada o corte limpo pode deixar o motorista com pouca experiência sem saber o que está acontecendo.

Mas há uma deficiência congênita no limitador de rotação: ele só serve quando o motor está sob aceleração. Numa redução de marcha feita em velocidade excessiva para a marcha a ser engatada, a rotação do motor pode subir perigosamente e ocorrer flutuação de válvulas, com as suas conseqüências. Mas quando o câmbio é robotizado ou automático de qualquer tipo, esse excesso de rotação é impossível, pois o câmbio está programado para aceitar a redução somente se a velocidade do veículo for compatível. Nos robotizados, inclusive, soa um alarme informando que a redução não pode se concretizar.

A outra ponta da rotação

E no caso de rotações baixas, qual seria o papel do conta-giros? Simples: visualizar o quanto de baixa rotação pode ser usada para dirigir com máxima economia. Mesmo sem conhecer os dados do motor, o motorista imediatamente lê a rotação em que o motor funciona suavemente, sem trancos, e fornece um mínimo razoável de potência. Ele "decora" essa faixa baixa de rotação e passa a utilizá-la, consultando o conta-giros de vez em quando, de grande valia quando há muto ruído a bordo. seja em razão do nível de som muito alto ou muita conversa a bordo. E não é só.

Pelo conta-giros pode-se ver a rotação mais elevada necessária para arrancar numa subida; notar diferenças na rotação de marcha-lenta, prenúncio de algo errado com o motor; notar que o motor morreu (há carros em que não se percebe o funcionamento do motor em marcha-lenta); numa emergência, fazer o papel do velocímetro em caso de pane deste; ao ensinar alguém a dirigir, indicar a rotação antes de começar a soltar o pedal de embreagem; em caso de problema no acionamento da embreagem, ajudar a efetuar as trocas de marchas no tempo; enfim, é um instrumento indispensável.

fonte: AUTO entusiastas