CHEVROLET CAMARO X CHEVROLET OPALA: DIAS DE TROVÃO


Dois mitos. Duas épocas. O mesmo coração: um V8 Chevy. Sinta qual deles bate mais forte


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O silêncio que antecede a tempestade. Quase quarenta graus centígrados. O calor do asfalto deixa a visão do horizonte turva. À minha frente, a reta de quase dois quilômetros desaparece no ponto de fuga. Minha boca está seca. Sede? Não, é a adrenalina que corre em meu sangue. Estou reclinado sobre o para-lama dianteiro esquerdo do Camaro SS, aguardando o desafiante. Um borbulhar trovejante ensurdecedor cresce na atmosfera, no mesmo ritmo da minha ansiedade. Lá vem ele!
Opala. Venceu nas pistas como poucos, serviu para a fuga para muitos bandidos, fez a alegria de incontáveis rachadores. Ainda faz. Este diabo azul rosnando ao meu lado está aqui só por uma razão: derrotar o Camaro. A matemática está ao lado dele. Cada um de seus 450 cv precisa empurrar apenas 3,06 kg. No Camaro, a relação está em 4,40 kg por cv. Vai ser difícil. Muito difícil.
Para piorar, não foi só a cor Marina Blue que este cara herdou do antigo Camaro. Sob o capô, nada de seis bocas, nada de carburação Weber 40: entre as torres de suspensão, está espremido um V8 350 Chevy preparado até os ossos. De original só tem o bloco: há mais de R$ 30 mil investidos em bielas forjadas, 
cabeçotes de alumínio, coletores dimensionados, comando de válvulas feito sob medida e outros anabolizantes. A marcha lenta embaralhada e ensurdecedora soa como uma tropa de choque martelando seus escudos, prestes a engolir o Transformer branquelo pelos venturis do quadrijet Holley HP – que traga somente etanol, na ordem de insanos 2 km/l. Mas, se você está pensando em consumo, não merece sequer ficar perto de um carro destes.

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O primeiro raio


O Opala é intolerante a babacas. Ele pertence à época na qual o aluno tomava porrada do professor quando não se comportava direito. Por isso, apesar de precisar conhecer o meu rival, tratei-o com respeito triplicado. Pedi licença para entrar, apertei os cintos RJS de cinco pontos com carinho, liguei bomba de combustível elétrica e dei na chave.
BRAP! B-B-B-brrrr-brrrrr-B-B-BRR!! Não há onomatopeia no mundo que faça justiça ao som deste Opala em marcha lenta. Este monstro é um carro de arrancada vestido com carroceria toda em lata e interior completo. E a experiência sensorial? Ele exige força, entorpece com o cheiro de etanol, ensurdece, hipnotiza.
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Cutuco o acelerador, que tem curso curto como o de um kart, e o giro sobe em um tiro – graças à taxa de compressão alta (13:1) e à geometria agressiva do comando de válvulas. Como o volante, a embreagem tem peso razoável, mas nada exagerado. O mesmo não posso falar das manias do câmbio de três marchas, herdado de um Dodge Dart SE: com acionamento por varetas, ele exige um movimento em “S” para engatar a primeira (que fica para trás, como nas antigas Ferrari) e a segunda marcha fica logo ali, próxima ao radiador.
O embaralhamento do V8 5.7 só se transforma próximo aos 3.000 rpm, quando ele entra na área de atuação para a qual o comando de válvulas foi projetado. Neste momento, o ronco fica liso, implorando para que você pise fundo, liberando o segundo estágio do quadrijet e quebrando o seu pescoço em dois. O poder de retomada deste carro é ridículo. O Camaro está em maus lençóis.

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Ao sair do carro, pergunto para Fernando Demarco, dono e responsável por este projeto diabólico, qual é a rotação que ele vai largar: “se tudo der certo, largo a embreagem a 6.200 rpm”. Naquele momento, tive a certeza de que não teria absolutamente a menor chance.

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A hora da verdade


Com as mãos suadas, entro na cabine intimista do Camaro. Teto baixo, capô longo, bancos confortáveis revestidos de couro, ar condicionado. Dou a partida, mas preciso me certificar olhando para o conta-giros: o Opala não me deixa ouvir meus próprios pensamentos.
Coloco o câmbio automático no modo “S” e aperto a borboleta esquerda para ligar o modo manual. Me preparo psicologicamente para ser humilhado nos primeiros quinze metros: não dá pra competir contra pneus de arrancada amparados por sistema de suspensão four link – projetado por João Luiz Martins, da Xtreme Garage.

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Fernando sobe os giros do Opala para mais de 6.000 rpm, fazendo a carroceria torcer. Me sinto em um grid da Nascar. Piso no freio com o pé esquerdo, mantenho o conta-giros próximo a 2.000 rpm e rezo. Largada! Pancada seca no pescoço, pequeno cantar de pneus do SS, um berro de borracha dos Mickey Thompson do rival. O Transformer faz o que pode, mas o Opalão pula na frente. Acompanhe: aos 20 km/h, ele tem vantagem de 0,15 s. Dos 40 aos 60 km/h, a vantagem cresce para 0,3 s.
Hora de passar a segunda marcha. Repentinamente, o Camaro vira o jogo! O trambulador do Opala mostra o seu ponto fraco: sua troca leva 0,8 s, transformando a vantagem de 0,3 s em uma desvantagem de meio segundo. Aos 100 km/h, o Camaro abre 0,83 s e leva a vitória, cravando 5,78 s contra 6,61 s.
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O céu volta a ficar azul. Mas esta foi apenas a primeira tempestade. O Opala vai voltar para a academia e malhar ainda mais: câmbio de quatro marchas Muncie, diferencial mais curto e nitro já estão prontos para serem instalados. Por enquanto, o Camaro desfruta dos louros, desfilando na Rodovia dos Bandeirantes, hipnotizando crianças de oito a 80 anos

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Como injetar esteróides no Opala

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Este amarelinho aí em cima é o Holden Monaro GTS, primo australiano do Opala – ambos usam a mesma plataforma. Sabe o que ele tinha embaixo do capô? Um V8 Chevy small block. Isso quer dizer que você não precisa mutilar o seu Opala para colocar um V8 350, que equipou de Camaro a SUVs, de 1967 até a década de 90. 

Mas isso não quer dizer que é fácil. Para instalá-lo, Demarco fez as seguintes modificações: pequeno chanfro nas longarinas dianteiras para prevenir contato com os coletores de escape, agregado da suspensão reforçado, o bloco do motor passou a ser fixo diretamente no monobloco por barras tubulares, o túnel de transmissão foi ampliado para comportar o câmbio de Dodge e o diferencial foi substituído por um Dana 44 para aguentar o torque extra. E aí, encara essa?

fonte: Car  and Driver

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