TESTE: AUDI R8 GT É ADRENALINA PURA

Este assassino de sangue frio 

   

Pista de testes da TRW, Limeira (SP). A reta de dois quilômetros desaparece na linha do horizonte e se funde ao céu de chumbo. Concentrado, não ouço nada senão a música do silêncio. Mas sei que, atrás de mim, em algum lugar do espaço sonoro, há o uníssono grave, afinado e barulhento do V10 5.2 de 568 cv em marcha lenta. 

Sinto um leve formigar na ponta dos pés e provoco o acelerador com vontade. A barreira do silêncio é estraçalhada por um urro mecânico, acompanhado de um som de sucção de ar assustador. Não é um berro afinado como um V12 Ferrari, ou trovejante como um V8 AMG. Os dez cilindros cantam com voz mecanizada rouca, quase robótica e, paradoxalmente, sanguinária.

Aperto a tecla Sport, próxima ao câmbio, e também desligo o primeiro estágio do controle de estabilidade. Modo de largada ativado. Puxo para baixo as alças dos cintos Schroth, de quatro pontos e ajuste manual, instalados em uma estrutura tubular vermelha atrás de mim. Meu corpo está colado no banco de competição, forrado de Alcantara negro.

Com o pé esquerdo, seguro o freio, com o direito, acelero até o fim: o motor trava em 6.000 rotações. Seis mil. A pancada no corpo vai ser forte. Encosto a cabeça no banco e respiro pelo que seria a última vez em um intervalo de 4,19 segundos. Solto o pedal à esquerda em um movimento seco e brusco.

É um murro. Quase como se um gancho de porta-aviões tivesse me arremessado para a decolagem. Só um carro leve, extremamente potente e de tração nas quatro rodas é capaz de arrancar assim. Com 1.525 quilos, 568 cv e tração integral que entrega de 70 a 85% da potência às rodas traseiras, este é o R8 GT: o mais veloz que a C/D brasileira submeteu à aferição em pista (veja destaque).

 

Xícara de adrenalina

O ponteiro do velocímetro gira como um altímetro de avião em queda livre, enquanto os dez cilindros berram como a moto de luz do Tron. É o momento ideal para pegar uma xícara de chá, se servir de alguns biscoitos e batermos um papo: como os bruxos de Ingolstadt emagreceram o corpo do R8 em 95 kg e adicionaram 43 cv de músculos sobre o R8 V10 de série? Pegue a calculadora que está ali e comece a somar.

O para-brisa foi refeito em vidro mais fino, e as áreas transparentes da tampa traseira e de isolamento do motor agora são de policarbonato (-9 kg), o bagageiro usa chapas mais finas e recortes de alívio (-2,6 kg), para-choques, spoilers e tampa traseira em fibra de carbono (-14,5 kg), carpetes finos (-7,9 kg), bancos em fibra de carbono (-31,5 kg), bateria mais compacta (-9,4 kg), coletor de admissão aliviado (-2,3 kg), redução do isolamento do cofre do motor (-2,8 kg) e discos de carbono-cerâmica (-15 kg). Faça as contas!

E o ganho de 7,5% de massa muscular? Bastou um trabalho de fluxo caprichado nos coletores de admissão e escape, combinado ao mapeamento mais agressivo de injeção e ignição. Ah, se importaria em dar o último gole no chá? Estamos passando de 290 km/h, e uma curva de 180 graus e 200 metros de raio se aproxima.

Monto no pedal de freio como se estivesse em uma volta de qualificação. O sistema de carbono-cerâmica interrompe a inércia como se quisesse arrancar meus globos oculares, enquanto meu corpo é suspenso pelas alças do cinto. A traseira do R8 rebola um mínimo, mas não preciso corrigir a rota. Reduzo três marchas na borboleta esquerda. Começo a aliviar os freios e trago o GT ao ponto de tangência, a cerca de 140 km/h. Volto a alimentar o acelerador, apoiado na lateral direita do banco concha. O passo de curva é impressionantemente veloz, mas, aos poucos, sinto a dianteira escorregando um mínimo – tal como o R8 V10, em velocidade maior. O gosto de competição que saboreava até então ganha um tempero de rua. Por quê?

Show do milhão

É simples: o R8 GT continua sendo um dos poucos supercarros que podem ser usados todos os dias sem grandes desconfortos. Ele tem gaiola e chave geral, mas ao mesmo tempo traz o fabuloso sistema de som Bang & Olufsen, de 465 watts, e todos os luxos dos R8 mortais.  Sua carga de suspensão não é o colchão de concreto do Porsche 911 Turbo S, e ele não é um ímã de atenção como a Ferrari 458 Italia – para o bem e para o mal. Com o GT, você vive a fantasia de ser piloto, sem precisar suar, sangrar e ganhar uma hérnia de disco para isso.

É claro que entrar e sair dos bancos concha não é fácil, apertar e afivelar cintos de quatro pontos consome tempo e paciência, mas é um incômodo prazer para quem gosta do babado. Sua etiqueta de um milhão de reais pode ser um acréscimo irracional de 43% sobre o R8 V10, mas este é o ingresso a quem quiser saborear um dos Audi mais exclusivos do mundo (333 unidades), fabricado no mesmo ano em que a marca venceu uma das edições mais espetaculares das 24 Horas de Le Mans. Por ele, vale a pena estourar um champanhe sempre que você chegar em casa.

fonte: Car and Driver