Cupê de 530 cv impressiona na aceleração, na frenagem, na estabilidade e no preço
Então como podemos elogiar um cupê esportivo importado de maneira independente (ou seja, sem garantia e assistência de fábrica) que custa mais de meio milhão de reais? Simples: o automóvel em questão é um Nissan GT-R 2012, que bate Lamborghini e Ferrari e custa até cinco vezes menos.
Vendido pela loja paulistana Majestik por R$ 530 mil, o GT-R 2012 é uma evolução da máquina construída em 2007 para colocar a Nissan no panteão liderado pelas montadoras italianas e pela Porsche. Esta última, aliás, virou exemplo, com seu 911, durante o desenvolvimento do GT-R, feito majoritariamente no autódromo de Nürburgring, na Alemanha, onde o japonês bateu sucessivos recordes.
E tudo isso foi feito quebrando diversos conceitos até então unânimes no segmento de esportivos, como o uso compulsório de motores enormes associados a veículos cada vez mais leves. Equipado com um V6 biturbo de 530 cv e pesando 1.815 kg, o GT-R é uma das contradições mais divertidas de se guiar no mercado de automóveis.
Desenvolvido para tirar o máximo aproveito da tração, este Nissan é o carro que todo engenheiro sempre quis projetar sem ser pentelhado pelo pessoal de marketing. Isso explica seu visual meio abrutalhado e seu preço tentador, que cobra apenas pelo que você paga, deixando de lado qualquer grife que este esportivo poderia ter.
Aparência abrutalhada indica que engenheiros tiveram a palavra final no GT-R
Por isso, não espere mimos como piloto automático adaptativo, bancos que fazem massagem ou portas que se abrem para cima. O máximo que o GT-R oferece é abertura e partida do carro sem a chave — que, por sinal, é igual à de Livina e Sentra — e câmera de ré. Ah, também tem um sistema multimídia desenvolvido pela Polyphony (uma das empresas que fez o Gran Turismo, jogo que elevou a fama do GT-R e de seus antecessores) que mostra inúmeros parâmetros do carro, da pressão dos turbos à força G da aceleração.
E que aceleração. No modo de arrancada, o GT-R acelera de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. Minimamente mais rápido do que o Lamborghini Aventador (2,9 s), mas suficiente para tirar sarro daquele amigo mais grã-fino do que você e dono do esportivo italiano.
Mas não prolongue muito a conversa, pois certamente ele se vingará lembrando do preço que o GT-R paga para andar tão rápido. A começar pelo complexo sistema de tração, que envolve o motor (dianteiro), o câmbio automatizado (traseiro) e os diferenciais (em ambos os eixos) que garantem força integral às quatro rodas. Depois, ele irá mencionar o potencialmente perigoso sistema de arrancada (que pode destruir a transmissão se for mal utilizado) e dos custos de um uso indevido. No Brasil, uma caixa de câmbio do GT-R não sai por menos de R$ 30 mil (US$ 15 mil).
Ah, após 1.500 km rodados, em média, é necessário trocar o óleo dos dois diferenciais, serviço que custa cerca de R$ 4.000 em oficinas especializadas. Mas como o GT-R avaliado por R7 Carros já estava com 3.000 km rodados, este é um gasto do qual o futuro dono do esportivo será brevemente dispensado.
Por isso, não espere mimos como piloto automático adaptativo, bancos que fazem massagem ou portas que se abrem para cima. O máximo que o GT-R oferece é abertura e partida do carro sem a chave — que, por sinal, é igual à de Livina e Sentra — e câmera de ré. Ah, também tem um sistema multimídia desenvolvido pela Polyphony (uma das empresas que fez o Gran Turismo, jogo que elevou a fama do GT-R e de seus antecessores) que mostra inúmeros parâmetros do carro, da pressão dos turbos à força G da aceleração.
E que aceleração. No modo de arrancada, o GT-R acelera de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. Minimamente mais rápido do que o Lamborghini Aventador (2,9 s), mas suficiente para tirar sarro daquele amigo mais grã-fino do que você e dono do esportivo italiano.
Mas não prolongue muito a conversa, pois certamente ele se vingará lembrando do preço que o GT-R paga para andar tão rápido. A começar pelo complexo sistema de tração, que envolve o motor (dianteiro), o câmbio automatizado (traseiro) e os diferenciais (em ambos os eixos) que garantem força integral às quatro rodas. Depois, ele irá mencionar o potencialmente perigoso sistema de arrancada (que pode destruir a transmissão se for mal utilizado) e dos custos de um uso indevido. No Brasil, uma caixa de câmbio do GT-R não sai por menos de R$ 30 mil (US$ 15 mil).
Ah, após 1.500 km rodados, em média, é necessário trocar o óleo dos dois diferenciais, serviço que custa cerca de R$ 4.000 em oficinas especializadas. Mas como o GT-R avaliado por R7 Carros já estava com 3.000 km rodados, este é um gasto do qual o futuro dono do esportivo será brevemente dispensado.
Interior é relativamente simples, mas isso não tira méritos do esportivo da Nissan (Daia Oliver/R7)
E ele poderá até andar mais despreocupadamente com o GT-R. A linha 2012 ganhou mais recursos para preservar o caríssimo conjunto mecânico e, de quebra, tornar o esportivo mais confortável de guiar. Começando pelo sistema de transmissão, que ganhou um modo adequadamente batizado de “save” (salvar, em inglês), diminuindo o tranco que o conjunto recebe a cada aceleração. O motor ganhou 50 cv a mais de potência e o para-choque agora vem com luzes de condução diurna (DRL) em LEDs.
Porém, tudo isso vira detalhe quando você dirige um GT-R. Toda e qualquer oportunidade para acelerar fundo é aproveitada, e a cada arrancada uma pergunta não sai da cabeça: como aproveitar tudo isso na rua? De fato, com sua suspensão firme e para-choques baixos, o GT-R exige cuidado e paciência para trafegar no "bem cuidado" asfalto brasileiro. E os ruídos metálicos do sistema de transmissão dão a sensação de que algo vai quebrar logo ao menor descuido do motorista.
Muitos problemas, de fato. Mas será que alguém realmente se importa com isso depois de deixar uma Ferrari de R$ 1,5 milhão e um Lamborghini de R$ 2,8 milhões para trás?
E ele poderá até andar mais despreocupadamente com o GT-R. A linha 2012 ganhou mais recursos para preservar o caríssimo conjunto mecânico e, de quebra, tornar o esportivo mais confortável de guiar. Começando pelo sistema de transmissão, que ganhou um modo adequadamente batizado de “save” (salvar, em inglês), diminuindo o tranco que o conjunto recebe a cada aceleração. O motor ganhou 50 cv a mais de potência e o para-choque agora vem com luzes de condução diurna (DRL) em LEDs.
Porém, tudo isso vira detalhe quando você dirige um GT-R. Toda e qualquer oportunidade para acelerar fundo é aproveitada, e a cada arrancada uma pergunta não sai da cabeça: como aproveitar tudo isso na rua? De fato, com sua suspensão firme e para-choques baixos, o GT-R exige cuidado e paciência para trafegar no "bem cuidado" asfalto brasileiro. E os ruídos metálicos do sistema de transmissão dão a sensação de que algo vai quebrar logo ao menor descuido do motorista.
Muitos problemas, de fato. Mas será que alguém realmente se importa com isso depois de deixar uma Ferrari de R$ 1,5 milhão e um Lamborghini de R$ 2,8 milhões para trás?
fonte: R7
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