Como seria um carro de competição nascido para correr só com eletricidade e vestindo uma roupa com toque da elegância à francesa?A Citroën respondeu a essa pergunta com o Survolt, um esportivo elétrico capaz de encarar na pista de igual para igual um Porsche Cayman GTS, pelo menos até os 150 km/h. Depois de estre- ar no Salão de Genebra em 2010, o Survolt está, no momento em que você estiver lendo este texto, a caminho de São Paulo para fazer sua apresentação no Salão do Automóvel. Pouco antes de embarcar no caminhão que o levaria até o porto a caminho do Brasil, tivemos a oportunidade de avaliá-lo com exclusividade no arredores de Paris.
À primeira vista, o protótipo revela como seu design antecipou há dois anos um pouco do estilo que hoje vemos nos carros de produção da marca, como algumas linhas de capô e traseira, além de faróis e lanternas com efeito tridimensional (caso do DS3 Cabrio). No início, seu projeto era criar uma categoria monomarca só para pilotos mulheres. "O mundo do automóvel é dominado pelos homens. Até a própria essência suja e muscular do motor a combustão está mais próxima do universo masculino. O Survolt é um contraponto a isso", afirma Patrick Arnaud, responsável pelos conceitos da Citroën.
Em competição, cada grama eliminado é uma vitória da engenharia. E aqui o trabalho foi intenso, pois o objetivo era também estender a autonomia para cerca de 25 minutos em pista, suficientes para uma corrida rápida ou 200 km de rodovia, se ele andasse na estrada. Assim, a Citroën abdicou de bancos traseiros, porta-malas, som e revestimentos, apostando numa carroceria de alumínio e fibra de carbono, mas com estrutura de aço. "Isso permitiu desenvolvimento mais rápido e facilitou a instalação das baterias", diz Arnaud. Por isso, o Survolt é mais pesado que o Nissan Nismo RC (projeto semelhante da Nissan, porém mais recente), com mono-coque também de fibra de carbono. Seus 1 200 kg (contra 938 do Leaf de corrida) estão bem distribuídos, com 45% à frente e 55% atrás.
Como não tem obrigação com a praticidade no uso fora das pistas, o Survolt recebeu as baterias no local mais conveniente para sua performance, numa posição mais centralizada e perto do solo, para baixar o centro de gravidade e otimizar a repartição de peso pelos dois eixos. Também do mundo da competição vem o chassi tubular, o assoalho plano e as suspensões com duplos triângulos horizontais (a suspensão dianteira vem de um Fórmula 3), enquanto a tração é traseira, ao contrário dos Citroën de série.
Há dois motores elétricos na traseira, um alimen- tando cada roda. Um sistema de gestão eletrônica encarrega-se de assegurar que não haja desequilíbrio de tração entre as duas rodas. Existem dois conjuntos de baterias (um por motor), um montado na zona dos pés do condutor e o outro junto a um dos motores na traseira, na posição mais baixa possível.
Na hora do test-drive, vejo que não é fácil entrar no apertadíssimo cockpit desenhado para acomodar Vanina Ickx (filha do mítico piloto belga Jacky Ickx), que teve a honra de estrear o Survolt na pista de Le Mans. Após apertar meu 1,80 metro no banco tipo concha, fecho o cinto de quatro pontos e estou pronto para o circuito de Écuyers, que fica 110 km a nordeste de Paris. Logo na largada, vem aquela sensação de ser catapultado, como se eu fosse arremessado partindo do zero, uma sensação empolgante que se mantém até 150 km/h, quando ele perde seu ímpeto - e também quando todos os carros de competição comuns começam a despejar mais potência nas rodas. De fato isso não importa muito agora, pois Arnaud, que estava no banco ao meu lado, já se mostra um pouco nervoso, sabendo que eu levava nas mãos um veículo que custou 2 milhões de euros de investimento. O francês é, aliás, a única assistência que tenho a bordo, já que o carro não traz direção assistida, freios ABS ou controle de estabilidade.
O tipo de som no interior é original, bem diferente do que ocorre com os carros de competição tradicionais, nos quais chega a ser difícil escutar os próprios pensamentos, tamanho o ronco ensurdecedor. No Survolt parece que estamos voando num caça, tal a quantidade de zumbidos sibilantes que vão se tornando muito altos e agudos à medida que a velocidade aumenta, como se os motores estivessem sempre pedindo uma marcha a mais - o que não é possível, pois só há uma marcha à frente e outra à ré.
Quando aliviamos a pressão no acelerador, o efeito de frenagem regenerativa (que serve para carregar as baterias) é um pouco atrasado, o que torna o comportamento geral mais próximo do que estamos habituados em carros de rua ou de corrida normais, permitindo uma condução mais intuitiva. Mesmo não chegando aos limites do Survolt, percebo como o equilíbrio do chassi em curva e a neutralidade nas transferências de massas são notáveis. Pena que logo me pedem para parar nos boxes: Arnaud me avisa que já está na hora de o Survolt embarcar no caminhão, para que na próxima parada ele possa ser apreciado também pelos brasileiros.
fonte: Quatro Rodas
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