MERCEDES-BENZ: MERCEDES-BENZ MOSTRA NOVO CLASSE A EM SÃO PAULO.

O hatch da MERCEDES BENZ foi a atração do evento Top Night.


A terceira geração do Classe A só chega às ruas brasileiras no primeiro semestre de 2013, mas a Mercedes-Benz já o apresentou a convidados e imprensa em um evento especial. O carro foi a grande estrela do Top Night, evento que reúne carros de luxo e fotografia realizado pela marca alemã há sete anos.



Completamente diferente do seu antecessor, o Classe A perdeu até o formato de minivan que o caracterizava desde o lançamento da primeira geração, em 1998. Agora ele é um hatchback esportivo, projetado de olho nos novos Audi A3 e BMW Série 1. Chama bastante atenção o design arrojado, nitidamente inspirado no Classe A Concept, apresentado pela primeira vez no Salão de Xangai de 2011.



O novo Classe A deve chegar ao Brasil em março, possivelmente na versão A 250, com 211 CV. O A 200, com 156 CV, também pode ser lançado em breve.

fonte: Quatro Rodas

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VOLKSWAGEN: VOLKSWAGEN PRODUZIRÁ O GOLF GTI NO MÉXICO, SEGUNDO DISSE UMA AGENCIA.

Com essa decisão facilitará a chegada do GOLF GTI aqui no Brasil, o GOLF GTI é muito esperado por muitos fãs da marca no pais. Agora é só esperar e torcer para que venha para cá e com preços competitivos. 

A produção do Golf VII no México não deve ser a única boa notícia para os fãs do carro. Segundo informações da agência de notícias Automotive News, o novo Golf GTI também será fabricado na planta de Puebla para abastecer o mercado norte-americano.

Atualmente, toda a linha Golf é produzida somente na Alemanha. A decisão de produzi-los no México foi estratégica, já que facilitaria a exportação dos veículos para as Américas do Norte e do Sul a partir de 2014, quando a nova linha de montagem deve começar a funcionar.

"Enxergamos esta decisão como uma oportunidade de ampliar a importância do Golf nos Estados Unidos, e pode ter certeza que nosso produto ficará ainda mais competitivo", afirmou Jonathan Browning, CEO da Volkswagen da América.

A planta de Puebla, que hoje fabrica os modelos Jetta e Beetle, tem uma capacidade produtiva de 600 mil unidades por ano. Browning já afirmou que não pretende elevar a quantidade máxima de veículos produzidos anualmente para receber as linhas de montagem do Golf e do esportivo GTI.

A intenção da empresa é atender toda a demanda das Américas (do Norte e do Sul) pelos modelos, eliminando uma eventual necessidade de importá-los da Europa. Caso a fabricação do GTI realmente seja confirmada em Puebla, o esportivo poderia até se beneficiar do acordo comercial firmado entre Brasil e México, voltando ao país após quase quatro anos desde a extinção do modelo por aqui.

fonte: Quatro Rodas

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VOLKSWAGEN: A VOLKSWAGEN LANÇOU VERSÕES 1.6 DO GOL E DO VOYAGE COM ITENS DE SEGURANÇA (AIR BAG E FREIOS ABS), QUE A PARTIR DE 2014 SERÃO OBRIGATÓRIOS NO BRASIL.

Segundo a marca alemã  VOLKSWAGEN, cerca de 60% da linha de seus produtos passam a vir com esse itens de segurança de serie.


 Volkswagen do Brasil anunciou que todas as versões com motor 1.6 dos modelos Gol e Voyage passam a vir com freios ABS e airbag duplo de série.

Segundo a VW, mais de 60% de sua linha de produtos passam a vir com os equipamentos de segurança. A decisão atende às resoluções 311/2009 e 312/2009 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que determinam que a partir de 2014 todos os automóveis vendidos no Brasil devem vir de fábrica com estes itens.

Além dos novos Gol e Voyage, a SpaceFox Trend e as versões 1.6 do Fox também receberam os equipamentos entre os modelos nacionais. Todos os automóveis importados vendidos pela montadora já ofereciam airbag duplo e freios ABS.

fonte: Quatro Rodas

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TESTES DE HATCHES:OS HATCHES COMPACTOS RENDEM UM GRANDE NUMERO DE PÚBLICOS, QUAL DELES É O MELHOR.

Com maior sucesso de público, os hatches compactos tem atraído cada vez mais os consumidores, seja pelo seu tamanho reduzido que que facilita sua condução no trânsito caótico do nosso pais.


O mercado de automóveis no Brasil anda mais competitivo que o campeonato nacional de futebol. Só no segmento de hatches compactos, do jurássico Fiat Mille ao moderno Hyundai HB20, incluindo os importados chineses e mexicanos, o número de ofertas chega a 23 - a mesma soma de modelos à venda em todo o mercado no início dos anos 90, quando havia apenas quatro marcas e o mercado era fechado aos importados, de acordo com um estudo da PUC-RJ.

O segmento mais importante do país cresceu, diversificou-se e agora tem subdivisões. Há os hatches de entrada, como Ford Ka e Fiat Uno, e os premium, como Citroën C3 e Chevrolet Sonic. Neste comparativo, reunimos modelos da faixa intermediária, onde estão os carros mais vendidos e os principais lançamentos. Nosso objetivo era ter um exemplar de cada uma das 11 marcas que disputam a preferência do consumidor, mas avaliamos apenas oito representantes porque três fábricas não dispunham dos carros no prazo que nós necessitávamos. Ficaram de fora Chery S18 1.3 16V, Ford Fiesta 1.0 e Renault Sandero 1.0 Authentique.

Alinhamos as versões mais simples (equipadas com motores 1.0 ou imediatamente maiores). Embora as unidades mostradas nas fotos sejam, na maioria dos casos, completas, para efeito de comparação consideramos o preço e o conteúdo das versões básicas sem opcionais, e em um segundo momento, das equipadas com pacotes que incluem pintura metálica, direção assistida, ar-condicionado, Airbag e ABS, na tentativa de nivelar o conteúdo das versões.

8° Peugeot 207 1.4 XR

Quando a Peugeot apresentou o 207 nacional como um projeto derivado do 206, enquanto os europeus recebiam o 201 novo, houve protestos, mas a fábrica alegou que a substituição do 206 pelo 207 europeu, via importação ou produção local, seria inviável, uma vez que o carro chegaria com preço alto. Na época (em 2008), falava-se em algo em torno de 65 000 reais, quando o valor estimado para o nosso 207 (logo apelidado de 206,5) era de 35000 reais. Como contra fatos não existem argumentos, o 207 foi lançado e, tecnicamente, não havia do que reclamar: o carro se equiparava aos rivais.

Hoje, a realidade é outra. Sem sofrer alterações desde o lançamento, o 207 se encontra diante de uma concorrência turbinada por novos competidores que se somam aos tradicionais Fiat Palio e VW Gol, remoçados em novas gerações.

Visualmente, o 207 ainda faz boa figura, em parte porque o design dos rivais não evoluiu tanto - as exceções são Chevrolet Onix e Hyundai HB20 -, mas também por seus próprios méritos. A silhueta que marcou época no início da década passada ainda encanta e, justiça seja feita, foi reavivada por detalhes herdados do 207 europeu, com destaque para os faróis esticados.

O peso dos anos fica mais evidente quando se compara o rendimento do 207 ao de seus pares. Apesar de ser equipado com motor 1.4, enquanto os outros são 1.0, em sua maioria, ele apresentou números de desempenho e de consumo apenas dentro da média dos rivais.

Para completar, o 207 é um dos mais caros do comparativo. Seu preço parte de 32 742 reais, com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, follow me home e preparação para som, entre os itens de série, e chega a 35 342 reais com um pacote que inclui pintura metálica e duplo airbag. ABS não está disponível nem como opcional. Feitas as contas, ele fica com o oitavo lugar.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO 

Direção direta, suspensão macia e com eficiência mediana.


MOTOR E CÂMBIO

Apesar do deslocamento maior, o 1.4 não conseguiu superarrivais 1.0.


CARROCERIA

O estilo ainda se mantém atraente. Mas o 207 tem vãos grandes e irregulares entreas partes da carroceria.


VIDA A BORDO

Achar a posição de dirigir não é tarefa das mais simples. Mas, uma vez encontrada, o motorista se sente bem ao volante.


SEGURANÇA

Airbags são opcionais, ABS não está disponível.


SEU BOLSO

É o mais caro, na versão básica, e tem apenas um ano de garantiade fábrica.


TOTAL

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7° Nissan March 1.0

Pelo preço de tabela, o Nissan March é o mais barato dos oito, o que a princípio o torna uma opção interessante. Ele custa 26090 reais. Como não existe almoço grátis, porém, o March é também um dos menos equipados da turma. Entre os itens mais importantes, ele traz apenas duplo airbag e computador de bordo. E mesmo na versão completa, que custa 32580 reais, dispõe somente de ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico e rodas de liga leve.

Assim como o 207, o March não tem ABS nem como opcional. Na época de seu lançamento, em outubro de 2011, a Nissan informou que "por um problema de fornecimento de peças, os primeiros March 1.0 chegariam sem ABS". Pelo visto, o que era exceção virou regra, porque a fábrica só oferece ABS como opcional no March topo de linha, o 1.6 SR, cujo preço parte de 37 190 reais.

O March tem um visual simpático, por fora e por dentro, mas poderia ser melhor anfitrião. Seu espaço interno é um dos menores do comparativo. Só ganha do JAC J2 no acesso ao banco traseiro, porque sua porta tem maior abertura, e no porta- malas, com 265 litros de capacidade, contra os 121 litros do J2. A posição de dirigir é correta, mas, para quem viaja atrás, o assento com almofadas salientes oferece pouco conforto.

O acabamento também deixa a desejar. O painel é inteiramente de plástico, como se fosse uma peça única, sem variação de cores ou texturas. E o isolamento acústico é deficiente.

Na pista de testes, o hatch foi valente, acelerando de 0 a 100 km/h em 14 segundos cravados e conseguindo as médias de 8,3 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada. Nas curvas, o March se comporta bem, mas não é tão progressivo quanto o Toyota Etios, o mais equilibrado do comparativo.

Além desses pontos, o Nissan não tem nenhum grande defeito ou qualidade relevante. Assim, termina o comparativo na sétima posição.

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

Bom de curva, mas menos progressivo que o Etios. Saiu-se malnas provas de frenagem.


MOTOR E CÂMBIO

Sem grande ambição, conseguiu uma boa combinação entre desempenho e consumo.


CARROCERIA

O estilo é simpático e a carroceria, bem-acabada. Internamente, faltou criatividade na aplicação dos materiais.


VIDA A BORDO

A cabine tem pouco espaço e os bancos economizam em conforto.


SEGURANÇA

Tem airbag de série. Mas ABS não está disponível nem como opcional.


SEU BOLSO

Seu preço básico é o mais em conta do comparativo. Tem três anosde garantia.


TOTAL

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6° JAC J2 1.4 16V

À primeira vista, o JAC J2 tem a melhor relação custo-benefício do comparativo. Oferecido por 30990 reais, em versão única, ele impressiona pela quantidade de equipamentos de série. Além de direção (elétrica), ar-condicionado, airbags e ABS, ele traz trio elétrico, sistema de som, sensor de estacionamento, rodas de liga leve e faróis de neblina. Seu único opcional é a pintura metálica, que, curiosamente, é cara: 1390 reais. Mas, além dos equipamentos, o J2 tem seu motor 1.4 16V - com bloco de alumínio e comando de válvulas variável -, que é o mais potente desta avaliação, com 108 cv de potência.

Comparando o conteúdo do J2 com o das versões básicas de Chevrolet Onix e Hyundai HB20, no entanto, percebe-se que a vantagem do JAC não é tão grande assim. E seu motor, apesar de moderno, tem uma limitação para nosso mercado: não é flex. Pior: comparando o custo do quilômetro rodado do J2 (com gasolina) frente ao dos rivais (com etanol), o J2 fica em desvantagem. Para 1 litro de gasolina ao preço de 2,61 reais, o J2 gasta 22 centavos/km, na cidade. O Etios, por sua vez, para 1 litro de etanol a 1,73 real, despende 20 centavos/km, no ciclo urbano (preços pesquisados no site da ANP, para a cidade de São Paulo).

O JAC também perde terreno no que diz respeito ao acabamento. Apesar de receber melhorias na versão nacional, o J2 ainda tem materiais frágeis, como os plásticos aplicados nas maçanetas das portas (internas) e do porta-malas (externa).

O J2 tem seis anos de garantia, mas pesa contra ele o fato de ser de uma marca que ainda dá os primeiros passos no país. A JAC chegou no início de 2011 e patinou durante meses este ano, quando o governo aumentou a taxa de IPI. Seu irmão maior, o J3, já tem história entre nós. Ele foi aprovado com louvor em nosso teste de Longa Duração. No mês passado, porém, ele se saiu mal no teste de colisão do Latin NCap.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO 

Leve (915 kg), o J2é fácil de manobrar. Tem direção elétrica e freou bem na pista.


MOTOR E CÂMBIO

O motor é moderno, mas não é flex. Câmbio tem relações longas.


CARROCERIA

Carroceria tem vãos de medidas diferentes. Na cabine, percebe-se fragilidade nos materiais eno manuseio.


VIDA A BORDO

O conta-giros é minúsculo e a alavanca do câmbio, igual à do novo Ford EcoSport.A cabine é apertadano banco de trás. Não há porta-luvas e no porta-malas cabem apenas 121 litros.


SEGURANÇA

Vem de série com airbag, ABS e sensor de estacionamento.


SEU BOLSO

Tem seis anosde garantia. O preçoé interessante, considerando-se que ele vem completo. Pintura metálica é cara.


TOTAL

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5° Fiat Palio 1.0 Attractive

Depois do VW Gol, o Fiat Palio é o projeto mais longevo e também mais vendido do comparativo. Sua primeira geração é de 1996 e a segunda e atual chegou em 2011. Nesta nova edição, o Palio evoluiu em diversos aspectos. Sua carroceria, por exemplo, ficou maior e ganhou estrutura mais segura e ao mesmo tempo mais leve, com a aplicação de novos aços de alta resistência. Com o aumento das dimensões, a cabine também cresceu e ficou mais arejada. Os novos bancos apoiam bem corpo e a ergonomia foi aperfeiçoada. A posição de dirigir, contudo, não mudou. A principal novidade no interior é a melhoria do acabamento. Mesmo na versão básica Attractive, o Palio conta com materiais de boa qualidade, com variação de cores e texturas, e com bom padrão de manufatura, sem rebarbas e defeitos.

O motor 1.0 do Palio é o Fire 1.0 EVO, que estreou a bordo do Fiat Uno, em 2010. Ele incorporou melhorias técnicas com o objetivo de reduzir o atrito interno e conseguir melhor rendimento - o que de fato ocorreu, em comparação com o antecessor, mas que não foi suficiente para destacar o Fiat agora, diante dos rivais. O Palio ficou com o pior desempenho na pista. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos. E, em relação ao consumo, obteve as médias de 7,9 km/l na cidade e de 10,6 km/l na estrada.

Ao volante, o Palio apresenta comportamento mais voltado para o conforto que para a esportividade. Na segunda geração, a Fiat endureceu um pouco a suspensão (para movimentos verticais), mas o hatch ainda rola nas curvas, sem no entanto comprometer a dirigibilidade.

Com computador de bordo, direção hidráulica, lavador e limpador do vidro traseiro, imobilizador e follow me home, no pacote básico, o PalioAttractive 1.0 custa 28440 reais. Adicionando ar-condicionado, airbags e ABS, o valor do cheque já salta para consideráveis 33 837 reais.

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

A direção é direta,a suspensão, confortável e os freios poderiam reagir com mais eficiência.


MOTOR E CÂMBIO

O conjunto mecânico está bem casado, mas desapontouno desempenho.


CARROCERIA

O estilo não encanta. Mas a estrutura da carroceria foi reforçada, segundo a Fiat. E o acabamento tem boa qualidade na confecção e nos materiais.


VIDA A BORDO

Os bancos são confortáveis e a ergonomia é bem resolvida. Bom conjunto de equipamentos para conforto.


SEGURANÇA

Duplo airbag e ABS com EBD integram o kit HSD, opcional, ao preço de 1 544 reais.


SEU BOLSO

Tem um ano de garantia e a representatividade da marca Fiat.


TOTAL

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4° Toyota Etios 1.3

Para o bem e para o mal, o Etios 1.3 é um carro surpreendente. Em um primeiro momento, é notável seu acabamento sim- plório e descuidado, principalmente por ser ele o irmão mais novo do Toyota Corolla, um carro reconhecido por suas virtudes. Impressiona ver superfícies metálicas sem tratamento, como as caixas de roda, e sem pintura, como o cofre do motor - embora sem problemas de manufatura, como vãos irregulares e peças com rebarbas. Na cabine, o despojamento inesperado segue no revestimento plástico do painel, nos instrumentos minúsculos e de difícil leitura e no tecido dos bancos de qualidade inferior.

No entanto, basta assumir o volante e dar a partida para nos surpreendermos outra vez, agora de forma positiva. O Etios é um carro bem acertado. Sua direção é precisa e rápida e a suspensão sabe conciliar conforto e dirigibilidade. Aí, sim, o Etios se assemelha ao Corolla, apesar de ser um hatch compacto e o outro, um sedã médio.

Os contrastes não param por aí. A versão de entrada do Etios, que custa 29 990 reais, não tem itens elementares como sistema de direção com assistência. O pacote básico contempla duplo air-bag, alarme e imobilizador, entre os itens principais. Para equipá-lo com direção (elétrica), ar-condicionado, airbags e ABS é necessário optar pela versão "1.3 X com ar-condicionado" e desembolsar 36 190 reais. Mas, ao mesmo tempo que tem tão poucos recursos de série, o Toyota conta com um motor simples, mas eficiente, que foi o mais rápido na pista de testes e o mais econômico no ciclo urbano. Além disso, o hatch tem projeto moderno e reforçado o suficiente para garantir as quatro estrelas obtidas no teste de colisão realizado pelo instituto Latin NCap. O Etios pode não ter desenho sedutor e ser pão-duro em equipamentos, mas, com boa dirigibilidade e bom rendimento, ele se garante no pelotão intermediário.

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

O Etios é bem acertado e seus sistemas respondem com eficiência.


MOTOR E CÂMBIO

É dele o melhor rendimento na pista.


CARROCERIA

A construçãoé de qualidade.Mas o acabamento é descuidadoe o estilo, discutível.


VIDA A BORDO

Bom de guiar, ele tem espaço para quatro adultos, mas peca nos instrumentos miniaturizados.


SEGURANÇA

Tem airbags na versão básica. ABS é opcional. Saiu-se muito bem no teste do Latin NCap.


SEU BOLSO

A pintura metálica não tem custo adicional.A garantia é de três anos.


TOTAL

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3° Volkswagen Gol
Ao contrário do JAC J2, que ainda precisa construir uma imagem junto ao consumidor, o Gol é o ícone do mercado. Como carro mais vendido do Brasil há 26 anos, ele é o alvo preferencial da concorrência. O Gol chegou renovado à linha 2013, ganhando retoques estéticos, mecânicos e na parte eletrônica.

Visualmente, o novo Gol recebeu novas frente e traseira, para se identificar com o novo estilo mundial da marca. Ele ficou bem parecido com o Polo hatch europeu, que, além da dianteira característica, também tem lanternas que são envolvidas pela tampa traseira - pelo que os designers chamam de "ângulo reverso". Por dentro, a semelhança com o Polo surge nos instrumentos e nos botões de acionamento dos faróis e do ar-condicionado.

O motor 1.0 também recebeu melhorias, para aumentar sua eficiência. Todo o benefício conseguido pela engenharia não pode ser contabilizado em desempenho, entretanto, e sim em consumo e redução de emissões, o que lhe valeu o melhor nível de classificação no programa de etiquetagem do governo. Na pista de testes, o Gol atual se mostrou mais lento que o antecessor. O tempo de 0 a 100 km/h passou de 14,5 para 16,6 segundos. Mas houve ligeira melhora no consumo.

Nos eletrônicos, a central do motor ficou mais inteligente e a rede de comunicação ganhou capacidade, o que possibilitou a instalação de recursos como o dispositivo follow me home.

Com preço sugerido em 27 990 reais, o Gol é o mais despojado de todos, na versão de entrada. Sua lista básica fala em banco do motorista com ajuste em altura, vidros dianteiros e travas elétricos e lavador e limpador do vidro traseiro. Mas, incluindo direção hidráulica, ar-condicionado, air-bags e ABS, ele melhora ao preço de 33 905 reais.

Os incrementos no Gol o tornaram apto a enfrentar a concorrência. Mas o terceiro lugar neste comparativo é um sinal amarelo para o líder.

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

Ele não é confortável, mas é gostoso de dirigir.


MOTOR E CÂMBIO

Melhorias mecânicaslhe valeram classificação A no selo do Conpet.


CARROCERIA

Com boa qualidade na construção e nos materiais, o Gol ficou bonito, clonando o Polo europeu.


VIDA A BORDO
O pacote de itensna versão básicaé desanimador.Mas, completo, o Golse recupera. Seu espaço é um dos melhores do comparativo.


SEGURANÇA

ABS e duplo airbag são itens opcionais.


SEU BOLSO

Tem garantia de um ano e o prestígio da marca VW no mercado.


TOTAL

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2° Chevrolet Onix LS 1.0

O ponto forte do Chevrolet Onix é o design. Ele não é tão insinuante quanto o do Hyundai BH20, mas é inovador. A impressão é de que os designers da GM quiseram fazer um hatch sem divisões claras entre os compartimentos de motor e passageiros, como um monovolume. A silhueta da carroceria vai de um para-choque ao outro quase sem interrupções, com as lentes dos faróis e das lanternas se encaixando rentes à carroceria. Por dentro, o painel também é de bom gosto. A versão básica não traz o sistema multimídia MyLink (recurso que custa cer- ca de 2 000 reais dentro dos pacotes em que é oferecido). Mas o conjunto é bonito e harmonioso. Os bancos, por sua vez, têm formato anatômico e são revestidos de tecido agradável ao toque (o carro mostrado nas fotos traz bancos de couro, oferecidos como acessório).

A posição de dirigir é estranha. O assento, mes- mo na posição mais baixa, é alto, como o de uma minivan. Fechando-se os olhos, dá para se imaginar ao volante da Spin - não por acaso, a minivan da Chevrolet usa a mesma plataforma. Mas, na pista, o Onix se mostrou um carro estável e obediente. A suspensão permite que a carroceria incline nas curvas e mergulhe nas frenagens, mas sem exagero. No que diz respeito ao desempenho, o hatch da Chevrolet foi apenas modesto.

Ao contrário da VW, a fábrica adotou uma lista vistosa de equipamentos de série para seu hatch. O Onix LS 1.0 sai de fábrica com direção hidráulica, duplo airbag e freios ABS, com preço básico de 29 990 reais. Mas a generosidade para por aí, por- que ar-condicionado está disponível apenas na versão superior, a LT, cujo preço parte de 31690 reais. E, mesmo assim, o ar-condicionado é oferecido no pacote R7H, que traz agregados protetor de cárter, alarme, vidros e travas elétricos e chave canivete, entre outros itens. Dessa forma, o preço chega a 34 640 reais (com pintura metálica).

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

O Onix é confortável e confiável nas manobras.


MOTOR E CÂMBIO

O motor foi apenas honesto. O câmbio funciona comoum relógio suíço.


CARROCERIA

Bem construído,o Chevrolet tem design ousado e bonito.


VIDA A BORDO

A posição de dirigir é de minivan. A cabine acolhe a todos com conforto.


SEGURANÇA

Airbag e ABS são itens de série.


SEU BOLSO

Garantia de três anos. Preço básico convidativo, diante dos itens de série - sem contar a força da marca.


TOTAL

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1° Hyundai HB20

O Hyundai HB20 é o melhor carro deste comparativo. Poderia ser ainda melhor se trouxesse ABS desde o primeiro pacote.Vendido a 31 995 reais, o HB20 1.0 sai de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, duplo airbag, computador de bordo e sistema Isofix. Mas oABS vem somente na versão Comfort Style, que custa 37995 reais e que, com pintura metálica, vai a 39 040 reais. Para quem faz questão do ABS, é mais interessante optar pela versão 1.6, que vem com airbags, direção hidráulica, ar-condicionado e ABS de série e custa 36995 reais (pintura sólida) e 38 040 reais (pintura metálica).

O HB20 é superior aos demais sob muitos aspectos. Começa pelo design, que adota o visual "escultura fluida", cujas linhas dão a impressão de movimento mesmo quando o carro está parado. Por dentro, não falta o console em forma de pira olímpica, com as saídas de ar verticais e os instrumentos com iluminação de cor azul. E os materiais têm boa qualidade. O espaço interno é amplo. Na traseira, o assento poderia estar em posição mais alta, para os ocupantes viajarem com os joelhos em nível mais elevado - mas há um bom espaço.

De todos, o HB20 é o carro mais gostoso de dirigir. Sua suspensão filtra as irregularidades do piso com competência e, nas curvas mais acentuadas, deixa a carroceria rolar. Mas, uma vez apoiada, segura bem o carro e permite que o motorista finalize a manobra sem sustos. A direção é leve - acima de 120 km/h fica leve demais, mas não chega a comprometer a confiança.

Em relação ao motor, seu 1.0 de três cilindros e 12V tem comando de válvulas variável, rende 80 cv de potência e fez boa figura na pista de testes.

Assim como os demais modelos da linha, o HB20 tem cinco anos de garantia. A Hyundai não tem a mesma força de marcas mais antigas no mercado, mas construiu boa reputação com os importados e inaugurou recentemente uma fábrica no país.

DIREÇÃO, FREIOE SUSPENSÃO

A calibragem dos sistemas do HB20 privilegia o conforto sem abrir mão do prazer.


MOTOR E CÂMBIO

O motor de três cilindros é moderno e eficiente. O câmbio está bem escalonado.


CARROCERIA

O design é seu ponto forte. Mas a carroceria também é bem construída e o acabamento, de boa qualidade.


VIDA A BORDO

O HB20 é bem equipado. Sua cabine é espaçosa, embora force os passageiros de trás a viajar em posição menos confortável.


SEGURANÇA

ABS é opcional, mas o HB20 tem airbags e Isofix de série.


SEU BOLSO

O preço básico é interessante. A garantia de fábrica é de cinco anos. A marca é jovem, mas tem prestígio.


TOTAL

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VEREDICTO

Vence o HB20, que é bonito, moderno e prazeroso de dirigir. O Onix tem design e bom acabamento. O Gol se defende bem, enquanto o Etios tem altos e baixos. No segundo pelotão, o Palio faz boa figura. O J2, apesar de bem equipado, tem limites em outros quesitos, enquanto o March é despretensioso e o 207, antiquado.

confira o resultado da ficha técnica dos veículos:

Confira o resultado do desempenho de cada veiculo:



fonte: Quatro Rodas

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MERCEDES-BENZ: A MERCEDES-BENZ REVELOU OS NOVOS CLASSE E, COUPÉ E CABRIO.

Depois de apresentar as novas formas do Classe E no mês passado, a Mercedes-Benz acaba de revelar as primeiras imagens oficiais das versões Coupé e Cabrio.



A nova imagem dos modelos conta com uma dianteira reestilizada, com faróis de desenho irregular na parte inferior e pára-choques mais agressivos. A lateral permaneceu inalterada, mas as lanternas traseiras ganharam nova disposição interna das luzes.



No campo das motorizações estarão disponíveis seis propulsores a gasolina e três a diesel, com potências entre 170 e 408 cavalos.



Assim como o sedã, as duas versões serão apresentadas oficialmente no Salão de Detroit, na 2ª quinzena deste mês.



fonte: CARplace

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MERCEDES-BENZ : A MARCA ALEMÃ MERCEDES-BENZ TERÁ NOVO MOTOR V8 PARA OS SEGUINTES MODELOS, O SLS E C63 AMG.

Segundo a marca alemã, o motor que equiparam essa maquinas será um 4.0 L V8 bi-turbo.
 

Fontes ligadas à Mercedes-Benz confirmaram para a Autocar que a AMG já está desenvolvendo um novo motor V8 para a próxima geração do esportivo C63 AMG e para o sucessora do supercarro SLS AMG. O motor será um V8, de 4 litros de cilindrada e dois turbos. 

Agora a C/D norte-americana adiantou que o motor, chamado de M177, vai produzir entre 466 e 506 cv no novo C63, que chegará em 2015. Já o substituto do SLS AMG, programado para 2016, o motor se chamará M178 e vai entregar algo entre 598 cv. É possível que esse novo motor substitua o V8 de 5,5 litros M157 que equipa toda a linha AMG, menos a SLK55, que também deve ter o motor substituído pelo novo 4.0 

A mudança de nomenclatura ainda não está muito clara, é muito provável que o numeral "63" continue nos carros com motor V8, mas também é possível que a AMG utilize o numero "60". Fazer referência ao 4 litros usando "40" está fora de cogitação, por causa da A45 AMG e da CLA45 AMG, que usarão motores 2.0, de alto rendimento.

fonte: Car And Driver

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TESTES: TESTE COM VW FUSCA E CITROËN DS3 – UM PEGA APERTADO ENTRE OS NOVOS ESPORTIVOS NO BRASIL

Ambos tem uma ótima performance que agrada, tem preços competitivos para o segmento, mais o preço cobrado pelo fusca para muito e um absurdo mesmo com diversos itens de serie chegando a R$:100,000 reais na versão top.Para muitos ele continua ser o velho  fusca. Só que agora mais moderno.

Olhar pelo retrovisor e ver aquele para-lama traseiro abaulado me traz boas lembranças. Logo vêm à mente as vezes que tive o prazer de acelerar um Porsche 911, assim como a saudade de um velho Fusquinha 1973 que meu pai me levava para a escola quando eu era criança. Só que agora não estou num 911, e muito menos num guerreiro VW Sedã de décadas atrás. 

Dirijo um Fusca, sim, só que totalmente adaptado aos novos tempos: motor 2.0 com turbo e injeção direta, câmbio DSG de dupla embreagem e suspensão traseira multilink. Eis a reencarnação mais invocada que o besouro já teve, apesar de a tração traseira ter se perdido na história(agora conta com tração dianteira). Reparo no retrovisor novamente e vejo, além do clássico para-lama destacado, um Citroën DS3 colado na traseira. O francesinho é, até então, minha referência de diversão ao volante na faixa de R$ 80 mil. Será que o novo Fusca muda meus conceitos?

O cenário é a Estrada dos Romeiros, um prato cheio para quem curte trajeto travado e uma sequência saborosa de curvas. É um belo teste para suspensão, freios e motor, exigido nas retomadas pelas curtas retas do caminho. Pois aqui estamos eu e o diretor Fábio Trindade com os dois mais novos hot hatches à venda no Brasil.

 Como já conhecia o DS3 de outras aventuras, não contive minha ansiedade de vestir o Fusca para dar início aos trabalhos. Desde que o vi ao vivo pela primeira vez, no Salão de Paris, tinha gostado das formas mais parrudas que ele ganhou, como o teto mais baixo, as laterais bombadas e o aerofólio na traseira. Cheguei a brincar que a VW estava lançando o 911 do povo. Faltava acelerá-lo.

A primeira expectativa que eu nutria a respeito dele foi embora junto com a primeira ondulação na pista. Apesar dos rodões aro 18 e da suspensão firme, o Fusca é surpreendentemente confortável. Ok, não chega a ser macio, mas transmite muito menos os impactos do que um Mini Cooper, por exemplo. 

Segunda constatação: a afinada dupla formada pelo motor 2.0 turbo e o câmbio DSG cai bem em qualquer coisa que o Grupo VW resolva colocá-la. Melhor ainda é que no Fusca o ronco foi trabalhado para ficar mais grave, ligeiramente borbulhante, o que resultou num timbre mais bravo que no Jetta. Ah, e com direito aos “pipocos” no escape durante as trocas de marcha acima de 4 mil rpm, para deixar a coisa toda ainda mais interessante.

Envolvidos nessa atmosfera, vamos engolindo a estrada com muito apetite. O torque de 28,5 kgfm disponível logo em 1.700 rpm e as trocas quase imediatas feitas pelas borboletas atrás da direção deixam o Fusca sempre afiado nas respostas. Atraso a freada, chamo marcha pra baixo e aponto o volante.

 O VW entra preciso na curva, sem balanços indesejados da carroceria ou muita reclamação dos largos Hankook 235/45 R18. A direção tem peso correto e boa sensibilidade, mas é o bloqueio eletrônico do diferencial que se destaca, evitando que a frente arraste muito ao não deixar que a roda interna à curva destracione além da conta. Assim, temos um comportamento típico de carro alemão: firme, bem postado ao chão e com a traseira presa mesmo quando aliviamos o acelerador no meio da tangente.

Os 200 cv dão conta de puxar o Fusca com vigor (o manômetro do turbo no alto do painel acusa mais de 1,5 bar de pressão quando se pisa fundo), mas o DS3 segue tudo de perto. Isso porque, apesar de mais forte, o VW é bem mais pesado: 1.390 kg contra 1.165 kg – diferença que se sente ao dirigir. 

O VW também é menos ágil em mudanças de direção rápidas e curvas tipo cotovelo, por conta do entreeixos mais longo (2,54 ante 2,46 m), o que dá vantagem ao DS3 nessa estrada travada. Nas arrancadas, porém, o Fusca impõe sua maior cavalaria e torque, além do câmbio de dupla embreagem (de trocas mais rápidas que o manual do DS3): fez de 0 a 100 km/h em 7,3 s, enquanto o Citroën chegou lá em 7,9 s.

Ainda empolgado com o desempenho e precisão do Fusca, encosto-o no acostamento, desço do carro, dou uma tapa na capota e entro no DS3. Não há nada melhor para comparar dois carros do que dirigi-los no mesmo lugar minutos depois um do outro. A primeira diferença no francês fica pelo câmbio manual, uma caixa de seis marchas com engates justos, às vezes um pouco duros quando feitos em baixa velocidade. O motor 1.6 da família Prince (obra da parceria PSA e BMW) também usa turbo e injeção direta, chegando a animados 165 cv e 24,5 kgfm de torque a míseras 1.400 rpm.

Apesar dessa característica, o ímpeto do DS3 precisa ser provocado. Abaixo de 3 mil rpm há um claro atraso nas respostas do acelerador, o conhecido turbo lag. A dica é manter a agulha do conta-giros lá em cima para respostas mais prontas. É o que faço. O hatch então se torna um foguetinho e, a partir da terceira marcha, ainda conta com um overbooster (que eleva a pressão do turbo por instantes e faz o torque chegar a 26,5 kgfm) para fazer a paisagem borrar mais depressa. O ronco, no entanto, é bastante discreto. A suspensão é firme sem ser dura (um pouco mais macia que a do VW) e a direção leve (elétrica) não tem a mesma comunicação do sistema do Fusca, mas agrada pela rapidez.

Repetindo o traçado do VW, o DS3 é mais interativo. Além do óbvio trabalho no câmbio (no Fusca basta puxar as borboletas), ele balança um pouco mais nas frenagens fortes e entradas de curva. Pode não ser tão “justinho” quanto o rival, mas é diversão garantida para quem gosta de ir “domando” o carro, fazendo leves correções no volante. Nas curvas em “S”, dava para sentir que a traseira do Citroën era mais rebelde – embora sem dar pinta de que ia escapar. 

A frente arrasta um pouco mais que a do Fusca se você forçar a aceleração nas saídas de curva, lembrando que o Citroën vem equipado com pneus mais estreitos (Michelin 205/45 R17). Outra diferença: o DS3 pode ter o controle de estabilidade desativado (na verdade ele fica mais permissivo), algo impossível no VW. Vale dizer, porém, que a eletrônica do francês atua antes que a do oponente.

Em uso comum, os dois oferecem estabilidade acima da média, desempenho de sobra e são muito fáceis de controlar. Os freios também se mostraram eficientes, tanto na estrada quanto nos testes, com ligeira vantagem para o Citroën – ser mais leve ajuda também nesse caso. Numa pista fechada, abusando do limite, o DS3 será mais arisco. Mas dizer qual dos dois abre o maior sorriso no rosto é uma tarefa complicada, pois depende do gosto do motorista. O Fusca é mais refinado tecnicamente (a suspensão traseira é multilink contra eixo de torção do Citroën e o câmbio tem dupla embreagem), mas, no geral, os dois são capazes de encantar os entusiastas.

Terminada a estrada, sentamos na calçada para a análise dos carros parados. Em matéria de design, novamente nos deparamos com uma questão de gosto. Quem é fã do Fusca vai curtir ainda mais desse modelo novo, já que o New Beetle era um tanto feminino. O ponto alto da dianteira fica para os faróis com um feixe de 15 leds (opcional), enquanto na traseira as lanternas deixaram de ser redondas e dão a impressão (real) de que o carro está mais “sentado” no solo. O DS3 não tem estilo retrô, mas é muito mais que uma mera versão duas portas do C3. O charme dele aparece em sacadas como a coluna central em forma de barbatana de tubarão e no conjunto de colunas e teto na cor preta.

No interior, o Fusca deu adeus ao vasinho de flores do New Beetle, mas manteve alguns elementos de identificação com o passado. É o caso das alças de borracha nas colunas centrais e do porta-luvas frontal – há também o tradicional, mais abaixo. O volante de aro fino também é uma homenagem ao velho besouro, enquanto o quadro de instrumentos sai da mesmice dos demais VW ao adotar um velocímetro bem destacado ao centro. 

Em meio desse ambiente nostálgico, chama a atenção a moderna central multimídia com tela sensível ao toque e GPS integrado, além do potente sistema de som da Fender, que permite mudar até a cor da iluminação da borda do alto falante. Tudo muito legal, só que tudo cobrado à parte. Dos R$ 80.990 do preço inicial dessa versão DSG (o manual parte de R$ 76.600), o Fusca supera a barreira dos R$ 100 mil quando completão. Por esse preço você leva ainda rodas aro 18 (as de série são 17), ar-condicionado digital e um generoso teto solar, entre outros itens.

Se o Fusca é diferente dos demais VW, o DS3 não nega sua origem da família C3. Volante, quadro de instrumentos, posição dos pedais, tela do computador de bordo… Quase tudo é compartilhado com o C3 e o C3 Picasso. Mas o esportivo é mais refinado, como pode se sentir ao tocar no painel de material emborrachado (no Fusca é plástico rígido), ou nos ótimos bancos de couro com abas bem pronunciadas. 

Como no VW, o Citroën traz acabamento imitando fibra de carbono em boa parte do painel, o que dá um tempero esportivo à cabine. O que destoa, no entanto, é o velho CD player usado desde os tempos do antigo C3. Comparado à central multimídia do Fusca, o DS3 é que parece retrô nesse quesito. O lado bom da menor oferta de mimos é que o preço do Citroën varia pouco: de R$ 79.900, chega a R$ 82.800 com os bancos de couro perfurado – o único opcional, aliado ao aquecimento dos assentos dianteiros.

Antes de se empolgar e levar um deles pra casa, é bom saber que esses carros foram feitos para um casal sem filhos. O banco traseiro serve apenas para levar os amigos esporadicamente. O que melhor recebe os chegados é o DS3, especialmente por causa do formato da capota. Na área das pernas, ambos são apertados. E o Fusca é homologado para apenas quatro pessoas. Em compensação, o porta-malas dá conta das viagens de fim-de-semana nos dois casos: 280 litros no Citroën e 310 litros no VW.

Enquanto os motores esfriam, nossa discussão sobre qual o modelo preferido esquenta – na verdade ainda não chegamos à uma conclusão até hoje. Mais do que eleger um vencedor (como dissemos, vai depender do paladar do cliente), esse teste mostra que, enfim, nós temos hot hatches que merecem ser chamados assim. Com muito estilo, desempenho e um comportamento digno de esportivos, essa dupla vai deixar muita gente no retrovisor…

Ficha técnica – VW Fusca 2.0 TSI:
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm3, comando duplo, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 200 cv a 5.100 rpm; Torque: 28,5 kgfm a 1.700 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 310 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4,278 mm, largura 1,808 mm, altura 1,486 mm, entreeixos 2,537 mm

Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado:

Aceleração:
0 a 60 km/h: 3,7 s (3,7 s)
0 a 80 km/h: 5,1 s (5,2 s)
0 a 100 km/h: 7,3 s (7,4 s)

Retomada:
40 a 100 km/h em Drive: 5,4 s (5,5 s)
80 a 120 km/h em Drive: 4,6 s (4,9 s)

Frenagem:
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,2 m

Consumo:
Ciclo cidade: 8,2 km/l
Ciclo estrada: 12,4 km/l

Números do fabricante:
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 225 km/h

Ficha técnica – Citroën DS3:
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm3, comando duplo, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.165 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3,948 mm, largura 1,715 mm, altura 1,483 mm, entreeixos 2,464 mm

Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado:

Aceleração:
0 a 60 km/h: 3,9 s (4,1 s)
0 a 80 km/h: 5,7 s (5,8 s)
0 a 100 km/h: 7,9 s (8,1 s)

Retomada:
40 a 100 km/h em 3a: 7,9 s (8,1 s)
80 a 120 km/h em 5a: 8,8 s (9,1 s)

Frenagem:
100 km/h a 0: 38,8 m
80 km/h a 0: 24,2 m
60 km/h a 0: 13,3 m

Consumo:
Ciclo cidade: 9,3 km/l
Ciclo estrada: 15,6 km/l

Números do fabricante:
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 219 km/h.

fonte: CARPLACE

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MERCEDES- BENZ: DIVULGA NOVAS IMAGENS DO MERCEDES BENZ CLA

Segundo a marca alemã, a novidade terá 4,60 M de comprimento e oferecerá um motor de 2.0 L com auto desempenho.


Surgiram as primeiras imagens do CLA, novo sedã da Mercedes-Benz que será exibido ao público no Salão de Detroit em janeiro de 2013. Aparentemente uma versão reduzida CLS, a novidade tem 4,60 m de comprimento, e será oferecida inicialmente com três opções de motorização a gasolina.



Segundo mídias internacionais, o CLA 200 utilizará motor 2.0 quatro cilindros de 156 cv, enquanto a configuração CLS 250 terá 211 cv. Haverá também uma configuração 220 CDI da novidade, ajustada para produzir 150 cv.



Posteriormente, a divisão esportiva da Mercedes-Benz, AMG, lançará um novo motor 2.0 gasolina de alto desempenho, cujo rendimento é estimado em 330 cavalos de potência. O preço da novidade ainda não foi divulgado.



fonte: Quatro Rodas

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VOLKSWAGEN: VOLKSWAGEN MOSTRA A VERSÃO DE PRODUÇÃO DO GOLF-R CABRIOLET

Segundo fontes o modelo poderá ser lançado no salão do automóvel de Detroit.

A Volkswagen divulgou um vídeo onde exibe pela primeira vez a versão de produção do Golf R Cabriolet. O modelo será lançado oficialmente em 2013, possivelmente durante o Salão de Detroit, no mês de janeiro.

O conversível é baseado ainda na sexta geração do Golf – a VW, vale lembrar, lançou a sétima geração do modelo no último Salão de Paris. O motor utilizado é o mesmo do hatch, o 2.0 turbo de quatro cilindros, que entrega 267 cavalos de potência.

À época do lançamento da versão-conceito, em 2011, a marca informava que o Golf R Cabriolet fazia o teste de 0 a 100 km/h em menos de 6,0 segundos e alcançava a velocidade máxima de 250 km/h.

Confira abaixo o vídeo divulgado pela VW:

fonte: Quatro Rodas

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VOLKSWAGEN: UMA VOLTA RAPIDA COM O NOVO GOLF GERAÇÃO 7.

O Golf estará por aqui em 2013, mais o QuatroRodas o testou na Alemanha Com a nova plataforma MQB, o Golf ficou mais leve e equipado - e chega ao Brasil em 2013.

Mudar o modelo carro-chefe de uma montadora não é fácil. AVW que o diga, pois acabou de atualizar o Golf - na Europa, a cada quatro Volks vendidos, um é Golf. Ao lançar a sétima geração do hatch médio, a marca mostra que está no caminho certo para mantê-lo líder na categoria: ganhou mais espaço, mais equipamento, reduziu o consumo e até o preço, sem falar nos motores e chassi mais eficientes.

"Quando vamos substituir o Golf, temos a obrigação de repeti-lo sem que seja apenas uma repetição. É como uma partitura que está escrita, mas que muda segundo quem a interpreta", explica o maestro visual desta obra, Walter de Silva, chefe de design no Grupo Volkswagen.

A primeira mudança que se nota quando o vemos na rua é que ficou mais baixo (quase 3 cm) e mais comprido (5,6 cm), enquanto os aumentos em largura (1,3 cm) e entre-eixos (5,9 cm) não são facilmente perceptíveis. Ele ainda tem cara e perfil típicos da linhagem Golf, sendo que a maior mudança está na traseira, com um vinco transversal unindo as lanternas, que remetem a outras criações de Silva nos seus tempos de Alfa Romeo.

A mesma evolução é detectada no interior, que ganhou espaço em quase todas as medidas (apenas perdeu em altura, mas um passageiro com 1,80 metro senta-se atrás sem bater a cabeça no teto). Ainda temos o enorme túnel no piso atrás, mas é de se elogiar o painel voltado para o motorista e a qualidade geral mais rigorosa (botões suaves, menos folgas entre componentes, iluminação mais moderna). O freio de mão deu lugar a um sistema elétrico por botão e a alavanca do câmbio foi aproximada (2 cm) ao volante para tornar a condução mais ergonômica e/ou esportiva. O porta-malas cresceu 30 litros (com 380, agora é um dos maiores do segmento) e teve a entrada alargada em 4,7 cm para facilitar o acesso à carga.

O fator-chave para fazer um Golf melhor foi a redução de 100 kg no peso e o custo inferior de produção, que só foi possível pela adoção da Matriz de Módulo Transversal (MQB, em alemão), a plataforma tipo Lego que vai servir para uma enorme variedade de modelos do grupo (VW, Audi, Skoda e Seat). Foi isso que permitiu um emagrecimento tão eficaz no chassi e na carroceria sem precisar recorrer a caros materiais leves como alumínio ou plástico reforçado de fibra de carbono. Aqui foi determinante o aumento do uso de aços mais finos e resistentes - de 66% para 80%. Ainda foi importante a troca dos blocos de ferro fundido, nos motores que ainda os tinham, por outros de alumínio.

A nova base eletrônica é o trunfo para a série de dispositivos de segurança ativa e passiva que estará no novo Golf. É o caso do sistema de segurança multicolisão (que tenta imobilizar o carro após um primeiro impacto, evitando que as consequências de choques posteriores se tornem mais graves), do diferencial eletrônico dianteiro XDS (que era exclusivo do GTI e agora é de série), do alerta de baixa pressão dos pneus e do sistema de segurança preventiva dos ocupantes (pré-tensiona os cintos dianteiros e fecha vidros e teto solar na iminência de um acidente). Dependendo das versões, há ainda o sistema de detecção de fadiga do motorista ou de manutenção da faixa de rodagem.

Todos os motores do Golf têm agora injeção direta e turbo, o que ao lado da perda de peso foi essencial para atingir 23% de redução média de consumo. O chassi, por outro lado, confia em suspensões dianteiras do tipo McPherson e rodas traseiras independentes multilink. A direção agora é mais direta (2,7 em vez de 2,9 voltas ao volante) e comunicativa, mesmo não estando no nível do BMW Série 1, a referência do segmento.

Além do consumo, o regime do Golf teve reflexos tanto na maior agilidade em curvas (também mérito da excelente rigidez da carroceria) como no desempenho. A versão que avaliamos na Alemanha foi a 1.4 TFSI de 140 cv, com o sistema ACT (que desliga dois cilindros). O motor agrada principalmente pela resposta sem atraso do turbo, sempre com um comportamento bem previsível. O carro estava ainda equipado com a versão mais avançada do Seletor de Perfil do Motorista, ou seja, com amortecedores eletrônicos que ajudam a alterar a personalidade dinâmica do carro. Entre o modo Normal e o Sport, as diferenças não são tão evidentes. Apenas se percebe um rolamento mais suave na opção Comfort.

Rápido no cilindro:O maior elogio que se pode fazer à leveza do sistema que liga e desliga cilindros é que não se percebe quando ele funciona. Tudo se passa muito rápido (de 13 a 36 milésimos de segundo, dependendo do modo da condução) e com uma suavidade de veludo.

Pudemos experimentar o câmbio manual de seis marchas, de trocas bem precisas e rápidas, e o automatizado de sete velocidades com dupla embreagem. Essa caixa é deliciosamente rápida no modo manual e suave no automático, mas deixa a impressão de reter a marcha por tempo demais quando está no modo Sport, o que pode ser resolvido se usarmos manualmente as borboletas atrás do volante ou na alavanca central.

Com tantas qualidades, ele tem tudo para repetir o sucesso na Europa. Importado do México, o novo Golf será vendido em nosso mercado a partir do fim de 2013. Sua missão não será fácil: apagar da memória de sua legião de fãs o longo estado de hibernação por que passa nossa atual e defasada geração, três atrás deste Golf MQB.

fonte: Quatro Rodas

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