Até pouco tempo, ter um carro com personalidade era tão difícil quanto conseguir aumento. Faltava oferta, sobrava preço. Imagine você, com dois filhos adolescentes, chegando em casa com um minicarro de R$ 70 mil? Explicar para a patroa que preferiu ele a um, digamos, sedã médio? Logo, essa turma virou opção para gente descolada e cheia da grana. Um volume proporcional ao entre-eixos.
Isso está mudando, como provam o novo Kia Picanto e o renovado Fiat 500. As semelhanças vão além das medidas. São charmosos, recheados, com motores flex e o principal, agora estão racionais. Pegue a calculadora: o Fiat 500, importado por independentes, chegava a cerca de R$ 100 mil. Trazido pela Fiat, caiu para R$ 60 mil. Agora, fabricado no México (ou seja, não paga mais imposto de importação) e com motor 1.4 Evo (o mesmo do Uno), custa R$ 40 mil.
O Picanto ganhou pontos sob outra ótica. Era completo e tinha um preço atraente pelo pacote. Mas seu design não era... Bem, não era. E seu acabamento pecava no requinte. Fora que o Kia era menor que lavanderia de quitinete. E isso mudou. Está maior, mais completo e estiloso. E manteve o bom preço. São duas apostas tentadoras. Separamos aqui as versões automáticas e na faixa dos R$ 44 mil. Qual é a que merece sua garagem?
Alguns dos equipamentos que equipam o Picanto que avaliamos em primeira mão na Coreia (edição C/D 39) não cruzaram os mares. Controle de estabilidade, navegador com tela de sete polegadas, ar-condicionado digital, rodas de 15 polegadas... Todos ficaram de fora na planilha do Brasil.
Mas um importante fato não foi esquecido: o Picanto é o primeiro carro com motor de três cilindros, flex, à venda no País. Só não é o primeiro três cilindros, pois na década de 50, um tal de DKW usava a configuração.
Os preços cumpriram a promessa: começam nos R$ 34.900 para a versão manual, já bem equipada, ou R$ 39.900 para o modelo automático de quatro velocidades, igual a esse que testamos. Para o embate, vamos falar da versão mais completa, que oferece teto solar, lanternas com LEDs, airbags laterais e de cortina, freios ABS e que custa R$ 44.900. É ela que briga com a versão Cult do Fiat 500, com motor 1.4 e transmissão automatizada de cinco velocidades, a R$ 42.990.
Pequeno
Confesso que esperava um carro maior – só o tinha visto por fotos. Maior que o 500, vale dizer. O fato é que as rodas de 14 polegadas, com baixos e estreitos pneus 165/60, o deixam ainda mais atarracado. Traz um design muito bem resolvido, no conceito Peter Schereyer de ser. Sem parecer um Audi, dessa vez. Tem personalidade e faróis gigantes, incrivelmente bem alojados na dianteira, num design harmonioso. Faróis de neblina, maçanetas cromadas e repetidores de pisca-alerta nos retrovisores são as senhas que mostram que o Kia não é nada simples.
Dentro, sou brindado, no lugar do motorista, com um espaço digno de Cerato e indiscutivelmente maior que o de um Gol. Bancos largos, espaço para as pernas de sobra, bem como para a cabeça. O volante de dois raios, ao contrário do que se imagina, não passa nenhuma sensação de simplicidade: tem boa pegada e espessura, é forrado de couro e traz botões de controle do som. Há a possibilidade de regular a altura do volante e do banco, mas não a profundidade do primeiro.
Os plásticos internos são os mesmos encontrados em qualquer outro Kia, como o Sportage – o que é bom – e os detalhes cinza trazem refinamento. O painel tem boa visibilidade, mas o computador de bordo não exibe dados de consumo. Como o Cerato e o Soul. O rádio é completo, com portas USB e de iPod, mas os alto-falantes não acompanham o ritmo e reproduzem o som tão bem quanto um celular.
Tendo o banco dianteiro ajustado para mim – 1,80 m – consigo sentar no banco traseiro com uma folga saudável de dois dedos do banco da frente. E minha cabeça fica numa distância segura do teto e das laterais.
Três ficariam apertados aqui, mas dois viajariam incrédulos do conforto. Tanto espaço tem de ocupar algum lugar da enxuta carroceria. Sobrou para o porta-malas, de apenas 200 litros. Isso com estepe mais fino e que ocupa menos espaço.
Três, apenas três
Bom acabamento, espaço... E como anda? Aqui, é hora de te apresentar a um novo camarada, o moderno motor 1.0 de três cilindros, com comandos de válvulas variáveis na admissão e escape e bloco de alumínio. Já adaptado à cachaça nacional, ficou até mais potente: dos 69 cv originais, os engenheiros conseguiram extrair 80 cv. O número é muito bom, não? Só que a transmissão automática tira quantidade considerável de seu brilho.
Além do 0 a 100 km/h em apáticos 17,3 segundos, há dois hiatos: o ponteiro demora a subir dos 80 aos 100 km/h e estaciona por um bom período dos 110 km/h aos 120 km/h.
Na reta de 1.800 metros da pista de testes de Limeira (SP), só ultrapassei os 140 km/h após sair lançado da curva, a cerca de 90 km/h, e não fui muito além: por nada neste mundo o ponteiro chegava aos 150 km/h. O ruído dos três cilindros é algo que pode ser chamado de diferente: não é áspero nem vibrante. A 100 km/h, é bem silencioso.
Como só pudemos avaliar o compacto na pista, usamos o trecho onde são aplicados ensaios de ruído para descobrir como ele se porta em asfaltos, digamos, brasileiros. A suspensão, bem calibrada para conforto, absorveu – naquela situação – as irregularidades. Vale dizer que foi mais silencioso que o 500.
Em mudanças bruscas de faixa, a carroceria rolava com controle, apontando a frente e trazendo as rodas traseiras de forma natural à trajetória. Com um bom manejo da alavanca de transmissão – do tipo labirinto – era possível coordenar algumas reduções para atacar curvas, ainda que este câmbio não ofereça opção de trocas manuais.
A grande sacada do Kia é que ele é um carro pequeno, barato pelo que oferece e que se passa por premium sem nenhum esforço. Um carrão. Tanto que contra boa parte da turma dos compactos, ele cumpre sua função e surpreende. Já contra um compacto premium, como o 500... bem, continue lendo e entenda direitinho o que queremos dizer.
Sabe aquela sua amiga que foi passar um tempo fora, tipo mochila nas costas, e voltou com outra cabeça, mais madura e fácil de lidar? Esse é o 500. Para sua viagem aos EUA, o Cinquecento teve que amadurecer. Passou por provas duras de impacto, mudou sua forma de receber os passageiros e até alterou seus hábitos de consumo. Ganhou alguns retoques estéticos e foi encarar a América.
Como passou a ser fabricado no México, a Fiat brasileira não perdeu tempo e também ministrou algumas sessões de terapia. O resultado é um carro praticamente novo sob vários aspectos, adequado para as rígidas leis de impacto americanas e preparado para o Brasil. E, o melhor, bem mais acessível.
Antes, colocar o 500 na garagem era uma tarefa que lhe custaria, no mínimo R$ 59.360, ou R$ 63.480, caso a escolha recaísse sobre a opção automatizada. Agora ele custa R$ 39.990 na versão Cult. E a versão automatizada – que usaremos aqui, R$ 42.990.
Qual a receita? O primeiro pulo do gato da Fiat foi cortar gastos: o motor 1.4 8V Evo, de 88 cv, custa menos que o 1.4 16V de antes. E o melhor: é flex. Isso já fez o 500 descer um dos degraus. Mas o tombo na escada veio justamente do fato de o Fiat ser fabricado no México. E de se beneficiar do acordo bilateral entre os dois países, de isenção de impostos de importação (de 35%).
Ajustes
Só que as mudanças no 500 foram muito além dos motores (veja no quadro com o teste do outro motor, o MultiAir) e de uma redução de impostos. Para o Brasil, sua suspensão foi recalibrada. Ele ficou 1 cm mais alto, mas não perdeu a agilidade de cão Whippet graças a novas molas, amortecedores e barras estabilizadoras mais rígidas. Está mais amigável com o nosso piso lunar. As outras mudanças foram voltadas para os gringos, mas são benefícios que melhoraram o Fiat no total.
Pela lei americana, o 500 ganhou detalhes como luzes de posição âmbar nas extremidades e nicho de placa maior – a diferença é bem pequena. A principal mudança não é vista: ele ganhou 40 kg de reforços estruturais na traseira, para homologar o compacto nas duras provas de impacto exigidas pelos americanos.
Isso é para garantir a segurança dos ocupantes quando um carro se choca na traseira do 500 a 80 km/h - a norma europeia exige apenas 36 km/h num ensaio semelhante. O motivo é claro: evitar ferimentos naqueles engavetamentos intermináveis que você adora ver no Youtube.
Dentro, o 500 deixou de ser o carro da Barbie. O fato é: antes, dirigir o mini Fiat exigia corpo típico de modelo, sob pena de ver suas pernas e dorso sendo esmagados pelas abas laterais. E nem poderia ser muito alto, já que a regulagem de banco não permitia uma posição de dirigir muito baixa.
Antes que você pense que a reformulação foi geral, saiba que a alteração foi bem mais simples: trocaram apenas as espumas dos bancos, que estão montados levemente mais baixos. É pouco, beleza, mas faz uma diferença absurda. Ganhase espaço para as pernas e para o corpo, bem como se melhora, e muito, a posição de dirigir. Aqui, agradeça ao trabalho que Ronald McDonald fez nas circunferências dos americanos.
Só para dois
Atrás, o 500 é um carro de dois lugares (e somente dois), ao contrário do Picanto. E o espaço para pernas e cabeça é bem menor. Tenho dois filhos pequenos. No 500, não encontrei dificuldades para passear com a criançada, nem de prender a cadeirinha da minha filha, já que o compacto possui ganchos do tipo ISOFIX. Mas não fui louco de chamar um casal de amigos para sair, sob pena de perder a amizade. É apertado. O porta-malas consegue ser ainda menor que o do Picanto, só 185 litros.
Os 8 cv de diferença, numericamente, não parecem tanto. Mas, na pista, os 10% extras de potência se transformaram em um tempo 19% mais rápido no 0 a 100 km/h: 13,7 segundos, contra os 17,3 segundos do Picanto.
Para você ter ideia, o 500 terminava os 1.000 metros a 143,5 km/h, enquanto o Picanto passava no mesmo ponto a 136,2 km/h. Isso, 2,4 segundos depois. Na frenagem, a falta dos freios ABS no Picanto fez o Kia parar depois, e com mais cuidado, para evitar o travamento das rodas. O 500 foi superior pelos pneus mais largos e o ABS. Ainda bem que a Kia resolveu oferecer o sistema de última hora, nas versões mais completas, manual ou automática.
Na tocada, o 500 mostra suas vantagens. Embora a transmissão Dualogic esteja longe de ser um primor, caiu bem no compacto, ainda mais quando operada no modo manual. A suspensão não é tão arisca e dura como a anterior, mas manteve o Fiat ágil, com direção direta e rápida em respostas. A tecla Sport soma tempero, no conjunto, deixando a direção mais direta e a transmissão mais rápida.
O Kia é um ótimo carro, como falamos. Mas o fato é que o 500 subverteu a ordem quando chegou ao Brasil com esses preços. As duas portas extras e o maior espaço do Picanto podem pesar, mas é fato que quem compra um carro deste tamanho não pretende enchê-lo de gente. Usará o motor mais potente, a rede de concessionários ampla e ainda poderá ter muitos opcionais exclusivos do Fiat, como o sistema de som da Bose ou o teto solar panorâmico. E, de quebra, um carro mais divertido de dirigir.
A pleno pulmão
O 500 também pode ser equipado com o motor 1.4 16V de 105 cv, o MultiAir. Nele, o controle das válvulas de admissão do motor é individual, por válvulas eletro-hidráulicas, conforme a necessidade do momento. O resultado é um controle mais preciso da queima, com ganho de desempenho e redução de consumo. Na pista, o 500 MultiAir manual (versão Sport, R$ 48.880) fez 0 a 100 km/h em 11,9 s. Na estrada, a 100 km/h, fizemos 16,2 km/l.
