TESTE: HONDA CR-V - LONGE DE SER SUV

O CR-V nasceu jipe, bebeu da fonte das minivans e, agora, está mais automóvel do que nunca

 

Quando você bater os olhos no novo CR-V, provavelmente irá ficar um tempo procurando as diferenças entre as duas gerações do modelo – a que chega e a que se despede. A identidade do carro está toda lá e isso nos faz pensar, a princípio, que o Honda teria sofrido apenas uma reestilização. Engano: o CR-V que está chegando às lojas mudou mais do que a aparência sugere. Distanciou-se de um SUV e virou quase  automóvel.

Para eliminar dúvidas, a Honda fala em uma plataforma 65% nova. Da antiga, foram mantidos os pontos de ancoragem da suspensão dianteira, o assoalho sob o banco do motorista, as bitolas, o entre-eixos e a largura da carroceria. Pouca coisa. O resto é inédito. O motor 2.0 está mais potente. E por dentro, é outro carro.

iPhone

Sente-se, ajuste o banco (ele está mais envolvente e levemente mais baixo), acerte a posição da coluna de direção (agora mais vertical). Solte o freio de estacionamento, não mais pelo pé mas pela alavanca no console, e vire a chave. O ambiente é outro. O cluster passou a dar destaque para o velocímetro, com um generoso computador de bordo no centro. Conta-giros, à esquerda.

Se o antigo painel era tão moderno quanto um Startac, agora está mais para um iPhone. O centro do painel abriga duas telas de LCD, uma delas controlada por toques. Ali, temos informações do computador de bordo, do sistema de som e de navegação i-MID (como o do Civic). O console central abriga o porta-objetos e as entradas auxiliares do som. O espaço livre entre o painel e o console central, solução típica de minivan, deixou de existir: motorista e passageiro passam a viajar separados por um console.

O espaço interno não mudou: entre-eixos, bitola e largura permanecem os mesmos. Mas o para-brisa foi levemente deslocado e inclinado, para acompanhar o caimento do teto. O assoalho, na traseira, está mais baixo. Com isso, o CR-V ganhou 33 litros de capacidade no porta-malas.

Rebater o banco traseiro para ampliar o espaço de bagagem antes era tarefa que consumia energia e tempo. Muita gente deve ter reclamado e a Honda reviu o mecanismo: desta vez, basta puxar uma alavanca (para cada segmento do banco) que o assento levanta e o encosto forma assoalho quase plano.

Materiais de boa qualidade não são novidade no CR-V. Bem encaixados, firmes, sólidos e simples. Mas sem vida. Na quarta geração, as linhas foram aprimoradas: cores mais escuras de painel e uma faixa brilhante de ponta a ponta. Não ficou como uma gravata-borboleta em um adolescente – a sutileza combina com o carro. E com seu motorista.

Pimenta Caiena

As alterações são amplas, mas não drásticas. A lógica serve para o conjunto mecânico. O antigo CR-V trazia 150 cv no motor 2.0. Agora, são 155 cv. O torque foi mantido: os 19,4 mkgf surgem a 4.300 rpm (100 rpm acima do antigo). Segundo a Honda, 80% deles estão disponíveis a 1.500 rpm. Parece que não mudou nada. Mas mudou.

O CR-V está mais esperto. O giro do motor cresce mais rápido; a vibração é  menor. A taxa de compressão foi ligeiramente aumentada de 10,5:1 para 10,6:1; reduziu-se o peso de várias peças, como pistões, bielas e comandos de válvula (agora ocos) e adotou-se um novo coletor de admissão. Desta receita saíram os 5 cv e o torque plano. O câmbio automático de cinco marchas tem conversor de torque que enche mais rápido, colaborando com o ânimo extra.

No rodar, a nova calibragem de suspensão e a melhor rigidez torcional deixaram o CR-V menos propenso a inclinar em curvas. Some a isso uma redução no ruído interno e nas vibrações percebidas em pedais e no volante. O que sugere um carro menos comunicativo se traduz em conforto.

 O sistema de direção elétrica traz uma novidade: trabalha em conjunto com o controle de estabilidade e ajuda na correção de trajetória por meio da assistência de direção Motion Adaptative. Também traz o modo Econ, que estreou no Civic e que altera parâmetros de aceleração e de ar-condicionado para reduzir o consumo – se você dirigir com suavidade a diferença de consumo com ou sem o sistema de estímulo a direção suave será bem pouco.

Ei, eu mudei!

O CR-V está 4 cm mais baixo que o antigo – e isso só fica evidente quando as duas gerações estão lado a lado. Os faróis estão mais estreitos e avançam pelas laterais. A carroceria perdeu os vincos, as dobras do teto, alguns rebuscados das saias laterais e, no comprimento, sofreu ligeira encolhida por causa dos menores balanços de dianteira e traseira. Ficou mais moderno, afinal.

A versão EXL é a aposta da Honda. A marca acredita que o modelo de R$ 103.200, responderá por 50% dos 27 mil carros previstos para este ano no Brasil. Além de tudo mostrado aqui, ele traz seis airbags, assistente de partida em subidas, teto solar, ar-condicionado digital de duas zonas, sistema de tração integral por demanda Real-Time. Fora o EXL, há o LX automático (R$ 87.900) e o LX manual de 6 marchas (R$ 84.700).

               

fonte: Car and Driver