TESTE: A NONA DO HONDA CIVIC

A nova geração anda mais e bebe menos que a anterior. Mas ficou conservadora no desenho e ao volante. Está mais erudita e menos rock and roll.

A obra-prima de Beethoven é a Nona Sinfonia – uma Ode à Alegria. Se alguém perguntar à Honda qual é o seu melhor Civic, ela dirá, como nos disse, que é a nona geração – exatamente esta que testamos e que começa a ser vendida no Brasil mês que vem. 

Mas enquanto a Nona de Beethoven é considerada revolucionária, por ser a primeira, em 1824, a usar coral de vozes em uma sinfonia, a nona do Civic é apenas uma evolução do que tínhamos antes. A novidade não mudou radicalmente os conceitos estéticos mostrados pela oitava geração, ainda à venda: só alterou levemente. Evoluiu em quê? Para saber, comparamos as duas gerações – a que está se despedindo e a que está a caminho.

Se no estilo o ritmo do novo Civic lembra muito a melodia que o modelo atual entoa, isso não pode ser considerado plágio: quem herda não furta, e a nova geração do sedã só mostra melhorias em relação ao antecessor. Com a mesma plataforma aperfeiçoada (o carro recebeu um novo subchassi dianteiro), a nona geração traz linhas mais arredondadas, especialmente na traseira. 

Por conta disso, apresenta queda de teto mais forte. O objetivo, no caso, foi tornar o Civic mais atraente ao comprador que pode ter rejeitado o estilo agressivo do carro que sai de linha. Por dentro e por fora, a novidade se rendeu a um público que reclamava da suspensão firme e da capacidade reduzida do porta-malas, embora nunca tivesse elogiado as inegáveis qualidades dinâmicas do carro. 

Não há nada de mal em ouvir os anseios de novos clientes, desde que a essência que agradou a uma parcela significativa de compradores fosse mantida. Mas foi exatamente esta nota que a nona do Civic não conseguiu sustentar: o carro abriu mão do espírito esportivo e se tornou mais um executivo. Largou o tênis e vestiu sapato de sola de couro.

Billie e Peyroux

Se você pesquisar os números de teste e da ficha técnica, verá que o novo carro melhorou em tudo, comparado ao anterior. É mais rápido, tem boas retomadas, freia divinamente e leva mais bagagem no porta-malas. Para um burocrata, isso já seria o suficiente para afirmar que o Civic de nona geração é melhor; para quem gosta de dirigir, ele fica devendo em esportividade – contida, é verdade, mas ainda assim divertida. Resta saber se a Honda conseguirá cumprir a promessa de manter os preços.

Na aparência, o carro ficou mais conservador, embora preserve a atualidade das linhas. A maior mudança é percebida na traseira: as lanternas receberam prolongamento da lente cortado pela tampa do porta-malas. O carro americano, que avaliamos na C/D 41, tem lanternas convencionais

O capô liso do atual recebeu uma porção central marcada por vincos e a grade dianteira lembra a do City, com três aletas delgadas. E os para-choques estão mais volumosos. No entanto, se você olhar o atual e o novo de lado, poderá confundi-los, como quem ouve Billie Holiday e Madeleine Peyroux sem a devida atenção. A coluna dianteira ficou mais fina para melhorar a visibilidade. E a versão EXS pode ter teto solar, exigência antiga dos clientes.

  

Solista

É dentro do carro que se notam as maiores mudanças, como o solista de uma orquestra. O painel em dois níveis continua lá, mas dizer que eles são iguais não faria justiça à nona do Civic. Aqui, a evolução foi nítida: como um arranjo mais elaborado, ele traz mais recursos. 

Na parte superior, o nível de combustível passou para o canto esquerdo do painel, substituindo o marcador de temperatura do motor. O velocímetro, no centro, agora é ladeado por duas faixas que mudam de cor dependendo de como o motorista dirige.

 Se abusar do acelerador, elas ganham azul intenso; se pegar leve com o pedal, ficam verdes. Colocadas em um nível diferente do usado pelo velocímetro e dos outros instrumentos, elas dão ao painel um efeito de três dimensões que torna o quadro de instrumentos do Civic atual pobre.

Do lado direito, onde ficava o marcador do tanque, agora com 57 litros, entrou uma barra que informa o consumo instantâneo. No extremo direito do painel está o i-MID, sigla em inglês para tela inteligente multi-informativa, em uma tradução livre.

 É o computador de bordo, mas com mais atribuições, como configuração de fundo de tela e de áudio e exibição de temperatura, hora e hodômetro, além das imagens da câmera de ré, presente em todas as versões do carro. 

Na versão EXS, a que testamos, essas imagens são transferidas para o navegador com tela de 6,5”, sensível ao toque, que também integra o sistema de som. Na parte inferior do painel, você encontrará as luzes-espia e o conta-giros, como no modelo atual, mas este último ficou maior e com um grafismo que reforça a impressão de 3D da parte de cima. Ficou mais requintado, mas perdeu o ar de novidade.

Rock and roll

Se os plásticos continuam apresentando dois tons, eles ganharam desenho diferente, mais bem comportado que o do Civic anterior. As alavancas de abertura das portas mostram isso mais claramente: deixaram de lado o formato de luva de boxe e adotaram o de um gancho para pendurar toalha. Como dissemos no começo da conversa, o novo Civic não quer ousadias, mas aposta no seguro. 

O volante perdeu o ar de modelo de competição, com um desenho mais convencional. Em vez das 2,5 voltas de batente a batente, o atual exige 3. Ou seja: mais esforço para uma resposta um pouco pior (o diâmetro de giro subiu de 10,6 m para 10,8 m). Atribuímos a isso parte da perda da sensação de esportividade, por mais que ele ande melhor. A resposta aos comandos do volante está mais lenta.

Se os quatro cilindros 1.8 dos dois usam a mesma concepção e têm a mesma potência, o torque máximo do motor aperfeiçoado aparece em rotações mais baixas. O coletor de admissão tem outro desenho, que ajuda na queima do combustível, e a taxa de compressão caiu de 11,5:1 para 10,6:1. Segundo a Honda, tudo isso tornou o carro respectivamente mais ágil em respostas, mais econômico e mais suave. E é tudo verdade. Poderíamos dar nota 10 para ele, mas nem isso faz o modelo ser mais querido que o piadista da turma. 

O porta-malas, motivo de tantas reclamações, teve capacidade aumentada de 340 para 449 litros, por conta da troca do estepe, agora mais fino. O carro está mais econômico e tem até a função Econ, para ajudar o motorista a tocar o carro em modo pianíssimo. Mas ele não responde de forma tão viva quanto o anterior.  

Certamente o Civic venderá bem. Mas se o atual Civic era allegro, o novo é allegro non troppo. É como comparar Elvis Presley a Beethoven: o segundo era impecável, mas o primeiro era rock and roll.

      

fonte: Car and Driver