Diferente do antigo ele agora conta com um motor turbo TSI que entrega 200 CV de potencia.E agora conta com tração nas rodas dianteiras, antes nas rodas trazeiras (eu pessoalmente aprovo essa mudança, so apaixonado por carros com tração nas rodas dianteiras).
Estava na hora de atualizar o Beetle, um dos modelos mais bem sucedidos da Volkswagen nos últimos tempos. O carro, vendido no mundo inteiro com a alcunha “New” antes do nome, foi uma das grandes sacadas da marca no fim dos anos 1990 e um dos responsáveis pela leva de carros com estilo retrô que o sucederam. Mas a plataforma ainda era a da quarta geração do Golf – a vendida no Brasil até hoje –, que já estava bastante antiga.
Para a nova geração, que passou a se chamar Fusca por aqui, a marca usou a base do Golf VI e aproveitou para dar ao modelo um caráter bem diferente do mais antigo Volkswagen. Ele levou mais a fundo a ideia de trazer para o século XXI detalhes e conceitos do “Fusquinha” original e, de quebra, ganhou uma veia bem mais esportiva. Por seguir um calendário diferente do restante da linha europeia, o Fusca deixou para depois a plataforma modular MQB, já presente na sétima geração do hatch médio alemão.
No Brasil, o Fusca será vendido somente com o conhecido motor 2.0 TSI turbo, calibrado para 200 cv e 28,6 kgfm de torque. Ele é suficiente para empurrar o “besouro” de zero a 100 km/h em 7,5 segundos e à velocidade máxima de 223 km/h. Acoplado a ele, uma transmissão manual ou outra automatizada de dupla embreagem, ambas de seis marchas. O trem de força é o mesmo já visto no utilitário Tiguan e em Passat e Jetta TSI. É um conjunto ainda recente e muito elogiado.
O visual, ponto marcante do Fusca contemporâneo, ganhou traços mais fortes e o perfil ficou mais agressivo. Na lateral, o teto perdeu o formato de arco do New Beetle e a área envidraçada é menor, tudo para deixar o carro mais baixo. Os dois metros de largura reforçam a impressão de “músculos” formados pelos arcos de roda pronunciados, característica do modelo.
A linha de cintura está mais alta e os vidros laterais mais estreitos, além disso, as portas perderam as molduras. Atrás, o desenho das lanternas se integra ao corte da tampa do porta-malas e não seguiram a escola de traços retos usada em outros carros da Volkswagen. As duas saídas de escapamento dão o toque de esportividade. Visto de frente, o novo carro é até parecido com o New Beetle, mas os faróis são mais ovalados e contam com uma meia lua de leds diurnos.
No interior é visível a inspiração mais direta do Fusca original. O painel é mais recuado e traz inserções que podem ser na cor do carro ou em tonalidades escolhidas pelo dono. Há até um pequeno porta-luvas de abertura para cima, à frente do passageiro. As versões trazidas para o Brasil são bem completas.
Itens como airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade ESP, sistema de som com tela sensível ao toque e comandos no volante, ar-condicionado e conjunto elétrico são de série. Ainda assim, a lista de opcionais inclui bancos em couro, sensores de estacionamento, teto solar panorâmico, rodas aro 18 – as de série são de 17 polegadas – e um sistema de som melhor, assinado pela fabricante de guitarras Fender.
Todo esse conjunto não é barato. Se o New Beetle fez sucesso no Brasil muito em função dos preços ajustados – na casa dos R$ 60 mil –, os R$ 76.600 cobrados pelo Fusca “básico” com câmbio manual parecem um tanto altos. Ainda assim, ele oferece mais que o concorrente no segmento de “fun cars” Citroën DS3, que é menor e menos equipado, e custa R$ 79.990. Com câmbio DSG, o Fusca salta para R$ 80.990. Ainda assim, ele certamente não é o tipo de compra que se faz com muita preocupação sobre valores. O Fusca voltou atrás de quem busca esportividade, refinamento técnico e visual inspirado. Gente que, muitas vezes, nunca andou no Fusca original.
Onde nenhum Fusca jamais esteve:
Ainda que seja totalmente novo, as linhas curvas e muito simpáticas são bastante familiares a quem olha o Fusca pela primeira vez. É claro que a percepção da maior largura salta aos olhos e todo o perfil realmente está mais “másculo”, mas na prática, ele chama tanta atenção agora quanto seu antecessor, o New Beetle, chamava à época do lançamento. Os faróis redondos dominam a frente e possuem uma fileira curva de leds de iluminação diurna, num arranjo elegante.
Ao volante, a posição de dirigir é das melhores e permite que o motorista se ajeite mais próximo do chão, sem que seja um martírio ver o que se passa do lado de fora. Os comandos são comuns ao restante da linha Volkswagen e têm arrumação bastante lógica. Não se perde tempo procurando funções no computador de bordo ou para ajustar o som – o equipamento da Fender, opcional, é de excelente qualidade.
No entanto, ainda que muito bem construído, o Fusca parece ter recebido menos atenção nos materiais usados na cabine do que outros Volks importados. O alto do painel e portas são revestidos em plástico rígido, áspero ao toque, que destoam da aura de sofisticação empregada não só pelo esmero na construção e refinamento técnico, quanto nos valores escritos no cheque de um futuro comprador. Ainda assim, o isolamento acústico é dos melhores e em velocidade de cruzeiro na casa dos 110 km/h, mal se ouve motor, vento ou qualquer outro ruído.
Mas uma vez em movimento, qualquer deslize do acabamento é esquecido logo na primeira acelerada. O 2.0 turbo tem força de sobra pra empurrar o Fusca sem nenhuma dificuldade. Muito bem casado com o câmbio automatizado de dupla embreagem DSG, o propulsor enche as seis marchas com torque farto e boa dose de diversão. Nem de longe lembra a calmaria do antigo New Beetle.
É ele quem realmente forma o caráter do novo carro, definitivamente mais esportivo. As acelerações são vigorosas e é possível manter velocidades bem acima dos limites sem sinal de falta de fôlego. O Fusca segue plantado no chão e não flutua, mesmo andando bem rápido. Para completar, a Volkswagen ainda afinou o escapamento para produzir um som que, de alguma forma, lembra o dos antigos motores boxer do clássico besouro.
Ficha Técnica
Volkswagen Fusca 2.0 TSI
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 200 cv a 5.100 rpm.
Aceleração: 0-100 km/h: 7,5 s.
Velocidade máxima: 223 km/h.
Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 e 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.
Suspensão:Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 215/55 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.
Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 2,02 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.
Peso: 1.364 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 310 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: Puebla, México.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, bancos com ajustes elétricos, apoios de cabeça com sistema anti-ricochete, ar-condicionado automático, ABS, EBD, BAS, sistema detector de fadiga, bancos com aquecimento, rádio/CD/MP3/Bluetooth, coluna de direção ajustável eletricamente, cruise control, luzes de led, controle de establidade e de tração, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cabeça.
Preço: R$ 80.990.
Opinião-Atoniel Mendonça-Fanaticos Por Carros.
O preço é salgado , com um valor de R$ 80.990 eu compraria um Corolla e não um Fusca. Mesmo tendo todos esse itens de serié e um motor turbo de 200 CV que é bastante empolgante ele continua sendo um Fusca.
